Europa moet nog geduld oefenen tot november 2011 voor de introductie van de Chevrolet Volt of de identieke Opel Ampera. In de VS kan je vanaf volgende maand echter al een Volt op je naam schrijven, wat ons de kans gaf uitgebreid kennis te maken. Behalve onze rij-indrukken (binnenkort in de testrubriek), lichten we ook de voornaamste technische aspecten van de Volt toe. We beginnen met de batterij.
Chevrolet opteerde voor een lithium-ion-batterij. De constructie van het batterijpack doet GM zelf, maar de batterijcellen (288 stuks) zijn afkomstig van fabrikant 3M. Elk van de cellen is ondergebracht in een kunststof behuizing, samengebracht tot 4 grote eenheden die in een T-vorm geschikt worden. De batterij wordt in lengterichting ingepast onder de middentunnel en lateraal achter de achterste zitplaatsen gemonteerd. De ruimte tussen de eerste en tweede groep gebruikt GM om de traditionele laterale dwarsbalk (ter hoogte van de B-stijl) door de vloerplaat te laten lopen. De structurele integriteit is derhalve vergelijkbaar met die van eender welk ander voertuig anno 2010 en extra verstevigingen waren dan ook niet nodig. Het geheel wordt thermisch geïsoleerd, afgeschermd en via de onderzijde in het chassis bevestigd met bouten. De ganse eenheid weegt 198kg.
Elk van de vier groepen heeft een aparte controle-eenheid, die in staat is per individuele cel de laadstatus van de batterij te bewaken. De belasting wordt gespreid over de vier groepen, gestuurd door een hoofdrekeneenheid.
Lithium-ion-technologie voelt zich het best bij een temperatuur van ruwweg 23 graden. Er ver onder én er ver boven daalt het rendement drastisch. Om de Volt een grotere bruikbaarheid te geven, loopt er door elke cel een vloeistofcircuit voor koeling of verwarming, met een totale inhoud van 7 liter. Dat geeft de Volt (officieel) een bruikbaarheid vanaf -25°, tot een temperatuur van liefst 80°. Als de auto in het stopcontact zit, wordt netstroom gebruikt om de accu comfortabel te houden. GM beperkt op die manier de invloed van klimatologische omstandigheden op het gebruik van de accu.
De garantie voor de batterij bedraagt 8 jaar. De eenheid hoort aan het einde van die periode te presteren zoals bij het begin. Nochtans verliest een batterij zowel aan veerkracht als aan capaciteit naarmate de laadcycli zich opstapelen. Iets wat de ingenieurs opvingen door zowel onderaan als bovenaan marge te voorzien. Ruwweg kan je stellen dat de onderste 30% en bovenste 20% van de batterij nooit worden aangesproken. Volgens de fabrikant is dat voldoende om capaciteitsverliezen op te vangen. Aan het einde van de levensduur is er voldoende restcapaciteit aanwezig om de batterij een tweede leven te geven. Concrete oplossingen heeft de autobouwer nog niet, wel enkele "interessante pistes". Noteer dus dat recyclage niet meteen aan de orde is.
Omdat de Volt ontwikkeld is voor het Amerikaanse civiele electriciteitsnet (met 110V spanning), geeft de fabrikant een laadtijd op van 8 tot 10u. Op 240v tank je de accu vol op een uur of 4. Kleine variaties kunnen voorkomen door o.m. klimatologische omstandigheden, of het aantal ampères op je leiding. Met een capaciteit van 16kWh, hoort de Volt een autonomie te hebben van 50 à 80 kilometer.
