In de wandelgangen van de GP van China die morgen als derde wedstrijd om het WK F1 wordt gereden, ligt de RBR van wereldkampioen Sebastien Vettel onder vuur. De Duitser reed daarnet zijn derde pole van het seizoen, na ook de eerste twee races te hebben gewonnen...
Iedereen kijkt als vastgekleefd naar die voorvleugel. Daar zit een geheim aan vast. Met name dat hij meer neerwaartse druk genereert die een totale onderuk onder de auto creëert die achteraan samen met de zeer precies gestuurde uitlaatgassen dan weer een onderdruk net voor de banden schept. In profiel gezien staat de Red Bull ook wigvormig afgesteld. Helemaal doorn in het oog van de concurrentie zijn de "slijtstrippen" onderaan de zijvlakken van de voorvleugel. Komt die wing dan tegen het asfalt te schuren? Hij moet zich in rust 75 mm boven het laagste referentiepunt van de auto (de houten vloer onder de bolide) bevinden. De concurrentie zegt het nog stilletjes: een lage snoet, een hoge achterbouw en een wigvormig geheel geeft een perfecte "aanzuiging". Om niet te zeggen dat Vettel's karretje aan de grond plakt en op een andere manier doet denken aan de wingcars van destijds.
Adrien Newey, ontwerper van de succesbolide RB7, geeft grif toe dat hij wetenschap uit de luchtvaart gebruikt. "Maar als je die met turbulente banden op de grond moet gebruiken is dat nog veel moeilijker te realiseren dan met simpelweg vliegen..." Een F1 op topsnelheid (plusminus 320 km/h) genereert een downforce van 2000 kg die op de voor en achteras ongeveer in een 40 - 60-verhouding wordt verdeeld. Op de voorvleugel komt gemakkelijk 600 kg neerwaartse druk en hoe meer die "flap" naar het wegdek neigt, hoe groter het effect over heel de wagenlengte is. De hamvraag in de paddocks is "beweegt die vleugel neerwaarts, of wordt hij getorst. Carbon is een rigide materiaal, maar het samenstellen ervan is geen sinecure en ingenieurs zeggen ronduit dat de vleugel in de samengestelde bewegingen die een voertuig maakt, gewoon vervormt.
"Wees daar blij om", zegt Mercedes-topingenieur Ross Brawn. "Alles beweegt aan een auto, voor- en achterkant, de chassis zelf. Zoniet zou het geheel op een bepaald vibratiepeil gewoon aan diggelen vliegen. Het is naïef te denken dat die attributen onbeweeglijk stijf blijven in een race. Maar waar de achtervleugel bewust en reglementair toegelaten door de piloot over 50 mm kan worden versteld, moet een voorvleugel onbeweeglijk zijn. En dat is niet...Zeker niet bij Red Bull. Kwatongen beweren dat de vleugel aan de achterkant aan een soort stabilisatorstang is gemonteerd en dat hij door het oplopen van de snelheid en druk neerwaarts draait om zo de spleet tussen vleugel en asfalt nog kleiner te maken..." Wat zegt de FIA?
Als controle komen de technici in het wagenpark de druk opmeten onder dewelke de uiteinden van de vleugel doorbuigen. Ze zetten aan iedere kant een gewicht van 50 kg en dan mag de vleugel niet meer dan 10 mm doorbuigen...In werkelijkheid kan die vleugel aan iedere zijde 300 kg verdragen...! Zoals heel de geschiedenis van de F1 door hollen de reglementmakers achter de pientere ingenieurs aan en deze blijven altijd een lengte voor. Aan stresstests voor composietonderdelen is de FIA nog niet toe. Ze zijn al blij als ze morgen de vermoedelijke winnaar zonder klacht van de concurrentie naar het podium kunnen leiden. Dat zou pas KERS op de vleugel, sorry, op de F1-taart zijn. Maar dat is een ander verhaal.
