Hoe komt het toch dat BMW zo’n wereldwijd sterk merk is kunnen worden? De succesvolle 3-reeks heeft daar zeker bijgedragen. Meer nog. De 3-serie is duidelijk de meest succesvolle BMW ooit. En hij voert ook de verkoopscijfers in z’n segment aan. Inmiddels maakten we al kennis met de zevende generatie (zie test hier). Maar hoe begon dat verhaal ook al weer?

Het juiste recept

De allereerste 3 (die ook wel naar z’n koosnaam dreier luistert) verscheen in 1975. Het was de belichaming van waar BMW voor stond: compact, dynamisch, wendbaar en in staat om een glimlach op je gezicht te toveren.

Enkele jaren voordien verscheen de grotere 5, een vierdeurs voor de familie. De compacte 3 (codenaam E21) liet zich duidelijk inspireren door z’n grotere broer, maar wou nog wat dynamischer uit de hoek komen. Helemaal herkenbaar als een BMW. Toen had BMW nog die haaienbek met de prominente nieren die naar voor leunden. Je kon ze van ver herkennen en zo hoort dat.

Daar komen de zescilinders

De BMW 3 had de zware taak om de befaamde 02-reeks op te volgen. Deze had BMW het nieuwe elan gegeven dat het merk in de jaren ’60 nodig had. De E21 kwam in een tijdperk waar alsmaar meer aandacht ging naar (passieve) veiligheid. Een mooie missie maar dat bezorgde hem wel wat extra kilo’s tegenover z’n voorganger.

Bij z’n triomfantelijke lancering in het Olympisch stadion te München beschikte hij uitsluitend over viercilindermotoren (vanaf 75pk). We zijn die dubbele ronde koplampen zo gewoon, maar de toenmalige instapmodellen: 316, 318 en later ook de 315, hadden één simpele (grote) ronde koplamp per kant. Heel normaal toen. De 320 en 323 hadden dubbele koplampen. Op slag werd de 3 wat agressiever.

Een 316 kon met z’n dappere 1600cc tot 160 km/u halen. De eerste 320 had nog een viercilinder. Vanaf 1977 kreeg de 320 de fonkelnieuwe zescilinder in lijn. Nog wat later werd de 323i het topmodel: een stevige zescilinder met 2300cc met een K-jetronic en 143pk, die makkelijk de piek van 200km/u haalde en voorzien was van een dubbele uitlaat achteraan. Bij de E21 werd nog geen M3-versie getuned. Misschien niet zo erg. Het machogehalte bleef op die manier nog binnen de perken. 

Freude am fahren

Desalniettemin was de toon gezet. De fun-machine bleek aan te slaan. BMW heeft naam gemaakt met stevige motoren in compacte, lichte auto’s. De nieuwe 3 straalde het BMW-DNA uit: dynamisch sportief, vlot gelijnd en een strak rijgedrag. Ook aan z’n binnenkant werd veel aandacht besteed, voor die tijd was hij goed uitgerust en doordacht. Het dashboard werd lichtjes naar de chauffeur gedraaid, het idee van een cockpit. Alles om de chauffeur een goed gevoel te geven, en vooral veel rijplezier. De slogan die daarvoor werd bedacht sleurt BMW nog mee.

Al snel werd duidelijk dat men in München een middenklasser had gebouwd die bepalend was voor het segment. Het pure design dat zich kenmerkt door eenvoud en herkenbaarheid is daar debet aan. Het klopte gewoon. Op die manier timmerde de 3 dapper mee aan de weg om van BMW een wereldwijd sterk merk te maken.

“Wie nog een mooie heeft, gelieve die mooi te houden”

Eigenlijk was hij uniek, hij had nauwelijks concurrenten. Een klassiek gelijnde 3-volumewagen, met twee deuren, een echte koffer en achterwielaandrijving, die vooral niet saai was. Er waren wat Alfa’s, maar nog geen concurrentie van Audi of Mercedes. En de gevestigde waarden van Opel, Ford, VW of Renault en Peugeot of de Japanners speelden toch in een ander segment. Die waren vooral praktisch aangelegd en veel minder op stuureigenschappen afgesteld.

Vanaf 1980 ging de 320i ook naar de VS. Klinkt mooi, maar zoals dat meestal ging met knappe Europese creaties, werden de motoren in de VS wat dichtgeknepen (minder uitstoot) en kregen ze helaas wat dikkere (lompere) bumpers.

Een bestseller

In mei 1981 was de dreier de eerste BMW waarvan meer dan 1 miljoen exemplaren gebouwd werden. Zeer knap want de E21 was uitsluitend beschikbaar als tweedeurs. Geen vierdeurs, evenmin een break. Dat was nog niet in de mode. Wel een cabrio-variant. Geen echte cabrio, da’s voor later. Baur zorgde voor een uitneembaar dakpaneel.

Na 1.364.039 exemplaren komt in 1982 z’n opvolger, die vooral verder borduurde op dit succesvol concept. Dat deden al z’n opvolgers ook, weliswaar met meerdere koetswerkvarianten. Vergeleken met z’n actuele naamgenoten, lijkt de E21 nog erg puur en sober en vooral minder groot en complex.

Helaas zijn vele exemplaren in handen gekomen van jonge kerels met een petje, verlekkerd op decibels en gierende banden. Wie nog een mooie heeft, gelieve die mooi te houden.