1969 blijkt een bijzonder jaar geweest te zijn. Er was de veelbesproken maanlanding, in België werd Eddy Merckx de grote held en het Woodstockfestival bleek uit te groeien tot meer dan een muzikale mijlpaal. En de auto van dat magische jaar 1969 … dat werd zeer terecht de Fiat 128.

Nu lijkt die 128 sterk gedateerd, maar in 1969 waren kleine vierdeurs sedans nog een veel voorkomende carrosserievorm. En ofschoon er nog veel gepraat wordt over die fameuze maanlanding, was deze 128 en vooral z’n techniek ook wel a giant leap for mankind.

Geboren onder een goed gesternte

Op vlak van techniek was Fiat 50 jaar geleden een voorloper. In de jaren ’60 werd bij Fiat de voorwielaandrijving al volop bestudeerd. Toch heeft het even geduurd alvorens de voorwielaandrijving haar weg vond naar de populaire Fiat-modellen. Eerder had BMC al de voorwielaangedreven Mini op de markt gebracht, er waren ook al wat Citroëns en er was Autobianchi, een Fiat-dochter, met de Primula.

Autobianchi fungeerde als testlabo voor moederbedrijf Fiat. Op die manier riskeerde het grote Fiat nauwelijks reputatieschade en de kleine Autobianchi Primula kon volop experimenteren met de nieuwe layout van een dwars gemonteerde motor met bijpassende versnellingsbak. In het gezegende jaar 1969 verscheen dan de nieuwe, compacte (3,85m lang) Fiat 128. Hij moest twee oudere Fiatmodellen vervangen: de conventionele 1100 R Saloon en de populaire 850 met de motor achterin. De nieuweling moest minstens zoveel comfort als de iets grotere 1100 R te beiden hebben, maar wou toch vooral technisch geavanceerder zijn. Hij kreeg een fonkelnieuwe motor met voldoende vermogen. Dat werd een knappe 1100cc met elementen die toen alleen bij de luxe modellen gebruikt werden: een vijfmaal gelagerde krukas, een gietijzeren motorblok en een aluminium cilinderkop. Deze motor had koelkanalen rond alle cilinders en was een zeer compact blok dat weinig ruimte zou innemen. Hij werd dwars gemonteerd tegen de rechterzijde met de transmissie in lijn naar links. De transmissie was de geheel gesynchroniseerde vier versnellingsbak, die via het differentieel naar de uiteindelijke aandrijving werd geleid. Het differentieel werd gemonteerd onder en achter de versnellingsbak, bijna in lijn met het vliegwiel van de motor zelf. Het gevolg van dit ontwerp was de ongelijke lengte van de aandrijfassen, die naar de voorwielen liepen. De aandrijfas naar het rechterwiel was langer dan die aan de linkerkant. Maar Fiat was er in geslaagd om de balans- of ophangingsproblemen te vermijden. Bij een vermogen van slechts 55 pk was dat goed onder controle te houden.

Rij-eigenschappen op hoog niveau

Ook de ophanging van de 128 betekende een grote vooruitgang. Vooraan waren er MacPherson schokbrekers waarbij de stabilisatorstang ook deel uitmaakt van de lager gelegen draagarmen, achteraan werden de MacPhersons gecombineerd met de beproefde dwarsbladveren van de oude 600 en 850. Dit geavanceerde ontwerp werd aangevuld met tandheugelbesturing, radiaalbanden en schijfremmen. Waauuw, daar had Neil Armstrong weinig op te zeggen.

De 128 verzamelde (onderhuids) alle knappe nieuwe technologie, had een zeer efficiënte benutting van de binnenruimte, tegenover z’n compacte buitenmaten en blonk uit met z’n rij-eigenschappen. De concurrentie werd stikjaloers. Ook de beruchte Enzo Ferrari, vooral wanneer hij besefte dat hij z’n rug wat moest sparen, verplaatste zich regelmatig in deze Fiat 128. Van een compliment gesproken.

Torino, we have no problem

Voor Fiat betekende de 128 een nieuw tijdperk. De komende decennia zou deze technische layout richtinggevend zijn. Niet alleen in Italië, maar wereldwijd werd de 128 zeer aandachtig bestudeerd en werd het concept waarnaar vele fabrikanten zich gingen richtten. De ingenieuze 128 werd ook overgenomen door de Fiat-dochters zoals Seat (toen nog eigendom van Fiat) in Spanje en Zastava in ex-Joegoslavië, tot zelfs in Zuid-Amerika. 

Z’n uiterlijk was een zeer karakteristieke Fiat-design: nogal vierkant en opmerkelijke familiegelijkenissen met de grotere 124 en 125 sedan. Aanvankelijk beschikbaar als een tweedeurs, vierdeurs en (een minder populaire) driedeurs estate ontwerp. Later kwamen er sterkere en snellere varianten, maar ook een heuse coupé.

Een kleine Fiat voor een grote doelgroep

Fiat ademde nog volop sportiviteit in die periode. Dus in 1971 werd in Turijn de 128 coupé onthuld. Deze kreeg straffere motoren en vier ronde koplampen. Dat oogde wat sportiever. Hij was korter, lager, gladder en kreeg een oplopende gordellijn. De nieuwe voorwielaangedreven 128 coupés lagen goed in de markt. Allicht omdat ze sneller waren dan de klassieke 128, ze haalden zelfs de 160 km/u. Maar ook omdat er toen nog een publiek bestond voor betaalbare coupétjes waar jonge mannen zich thuis in voelden. Voor die tijd was dat een kwieke en opmerkelijk verfijnde coupé, weliswaar wat lawaaierig bij hoge snelheden. Fiat kon dat wel, enerzijds een auto die bij Jan modaal in de smaak kon vallen, betaalbaar en praktisch, en anderzijds daar toch een sportieve derivaat van maken. 

En vooral niet vergeten dat het aantal maanlandingen zeer beperkt is gebleven, terwijl er wereldwijd toch zo’n 3.1 miljoen Fiat 128’tjes verkocht werden.