Over de elektrische auto zijn - letterlijk - al boeken geschreven. Die neem je best met een korrel zout. Zeker wanneer het over milieu-impact en energie-efficiëntie gaat. Vaak spelen er, zoals dat ook voor andere technologiën het geval is, commerciële belangen. Een stelling die vaak terugkomt: de elektrische auto zou tot drie keer efficiënter zijn dan een klassieke benzine- of dieselwagen. Daarbij wordt de nadruk bijna zonder uitzondering gelegd op de efficiëntie van de elektromotor - die niet ter discussie staat. Maar andere belangrijke factoren worden over het hoofd gezien. Auto55.be doet op basis van de beschikbare gegevens een analyse en komt tot een opvallende conclusie. Het uitgangspunt: hoeveel procent van de oorspronkelijk opgewekte energie wordt uiteindelijk omgezet in beweging op de weg?

‘Drie keer efficiënter’ is een halve waarheid

Wanneer EV-voorstanders praten over 'drie keer efficiënter', verwijzen ze naar het motorrendement. Een elektrische motor haalt in theorie immers een rendement van 90% of meer, tegenover gemiddeld 20 tot 25% bij een verbrandingsmotor. Dat is een feit. Toch is de vergelijking misleidend. Of op z’n minst onvolledig. Ze houdt immers geen rekening met de energie die verloren gaat voordat die motor effectief begint te draaien. In het geval van een EV: bij de elektriciteitsproductie, het transport over het net, het laden van de batterij en het reële verbruik op de weg. En in het geval van een brandstofwagen: bij de raffinage van olie tot brandstof, het transport ervan, en uiteraard het dramatisch lage verbrandingsrendement in de automotor zelf.

Omdat veel van die verliezen 'verstopt' zitten in verschillende fases van de keten, wordt de vergelijking zelden eerlijk gemaakt. Tijd dus voor een realistische, well-to-wheel vergelijking op basis van het Belgische elektriciteits- en distributienet. Daarbij vertrekken we van 100 eenheden (of procent) energie, en volgen we die doorheen de volledige keten tot op het moment dat de auto beweegt.

EV: meer verliezen dan je denkt

Voor onze berekening vertrekken we van de Belgische elektriciteitsmix (gegevens: IEA 2024), waarin kernenergie (42%) en hernieuwbare bronnen zoals wind en zon (30%) de hoofdmoot vormen. Deze elektriciteit wordt met een gemiddeld rendement van ongeveer 35% opgewekt. Daarna gaat ongeveer 7% verloren bij het transport via het elektriciteitsnet. Een volgende verliespost is het laden en ontladen van de batterij: tussen AC/DC-omzetting, batterijverwarming en omvormers verdwijnt gemiddeld 13%. Vervolgens komt het ‘praktijkverlies’: een elektrische wagen verbruikt in de praktijk gemiddeld 25% meer dan in de optimistische testomstandigheden. De testcondities in een WLTP-cyclus voor elektrische auto’s zijn uitzonderlijk gunstig - zo wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een voor de accu ideale temperatuur van 23 graden. In de praktijk zorgt snelweggebruik, verwarming, koude batterijen of airco voor een aanzienlijk meerverbruik. Zelfs regen zou tot 60 kilometer rijbereik kosten.Ten slotte verliest ook de elektrische aandrijflijn zelf nog ongeveer 12% door mechanische weerstand en omzetting. In de laatste stap is de hoge massa van een EV een onmiskenbaar nadeel. EV's wegen snel een halve ton meer dan een conventioneel aangedreven voertuig.

Resultaat: van de oorspronkelijke 100 eenheden energie blijft er bij een realistische Belgische EV slechts 18,7% over in de vorm van effectieve beweging.

En een benzinewagen dan?

Ook hier vertrekken we van ruwe energie-inhoud (olie dus). Tijdens de raffinage en brandstofdistributie gaat samen ongeveer 20% verloren. (GREET-database (Argonne National Laboratory) en rapporten van de IEA en U.S. Department of Energy (DOE)). Het echte verlies komt echter bij de motor: een moderne benzinemotor verbrandt brandstof met slechts 20 à 25% rendement. In praktijk, en zeker in stadsverkeer, ligt dat nog lager: eerder rond de 15 tot 20%. Voeg daar nog zo’n 5% mechanische verliezen aan toe (versnellingsbak, koppeling, transmissie), en je eindigt met een totaalefficiëntie van ongeveer 15,3%.

De verbrandingsmotor is de boosdoener

De cijfers tonen het duidelijk: de klassieke verbrandingsmotor is de grote verliespost. Maar bij een elektrische wagen gebeurt het grootste verlies níet in de motor, maar bij de productie van de stroom. De verbrandingsverliezen zijn er dus òòk, alleen verscholen aan het begin van de keten – in de kern- of gascentrale. Een EV ‘verbrandt’ dus ook, maar elders.

Efficiënter, maar niet zoveel als gedacht

Wat opvalt: het verschil in energie-efficiëntie tussen beide types is reëel, maar niet zo gigantisch als vaak wordt aangenomen. Van 15,3% bij benzine naar 18,7% bij elektrisch lijkt weinig, maar het is een relatief verschil van ruim 20%. Significant, maar niet - zoals vaak wordt verkondigd - revolutionair. Zeker niet als je bedenkt dat die meerwaarde vooral relevant is als de elektriciteit uit hernieuwbare of kernenergie komt. Wie een EV laadt met elektriciteit uit inefficiënte gascentrales, komt wellicht niet beter uit dan met een conventioneel aangedreven auto. Ook niet onbelangrijk: elektrische auto’s maken intensiever gebruik van optimalisering om hun rendement te ondersteunen. Aerodynamische zaken als verzonken deurgrepen, camera-spiegels, een volledig vlakke wagenbodem, aerodynamisch geoptimaliseerde velgen, banden met lage rolweerstand en - buiten de aandrijflijn - intensieve gewichtsbesparing. Wat zou het effect zijn wanneer brandstofwagens even intensief geoptimaliseerd worden?

En de dieselwagen?

Een moderne dieselwagen komt energetisch verrassend goed uit de vergelijking. Startend van dezelfde ruwe olie gaat er ongeveer 15% verloren bij raffinage en nog eens 5% bij distributie (samen 20%). De dieselmotor zelf is thermisch efficiënter dan een benzinemotor: gemiddeld 25 tot 30%, met praktijkverliezen opgeteld blijft er na verbranding zo’n 24% over. Trek daar nog 15% praktijkverbruik (het verschil tussen effectief verbruik en opgegeven WLTP-verbruik) en 5% mechanische verliezen van af, en je eindigt op een totaalefficiëntie van ongeveer 19,6%. Dat is dus iets efficiënter dan de 18,7% van een elektrische auto op Belgische stroom.

Deze uitkomst druist in tegen de dominante perceptie dat een EV per definitie veel efficiënter is dan om het even welke verbrandingsmotor. Maar het onderstreept ook hoe bepalend het aandeel van elektriciteitsproductie is in het totale energieplaatje. Met groener opgewekte stroom of lokaal opgewekte zonne-energie springt de EV-efficiëntie omhoog en neemt de elektrische auto voorsprong.  Op de huidige netmix – met zijn productie- en transportverliezen – valt dat voordeel sterk terug. En laat het net die netmix zijn die bij een popularisering van de elektrische auto voor het overgrote deel van bestuurders gebruikt zal moeten worden…

Ja natuurlijk zijn er uitzonderingen… aan beide kanten van de berekening

“Het verschil is veel kleiner dan slogans doen vermoeden”

Een belangrijke kanttekening: wie zegt 'ik verbruik minder' heeft misschien gelijk — maar dat geldt voor élke aandrijflijn. Er zijn EV-rijders die beter doen dan de WLTP-cijfers, maar evengoed zijn er automobilisten die met een benzinewagen of (vooral) diesel de officiële fabrieksverbruikscijfers onderbieden, dankzij rustige rijstijl, veel snelwegkilometers (niet bij EV) of anticiperend rijgedrag. De praktijk hangt dus altijd af van het individu, het traject en het seizoen.

De conclusie dan: globaal gezien is een elektrische auto inderdaad energie-efficiënter dan een klassieke benzinewagen. Het verschil is evenwel veel kleiner dan de '3x efficiënter'-slogans doen vermoeden. Het grootste verlies bij benzine zit in de motor zelf. Bij EV's zit het in de elektriciteitsproductie. De plaats waar we energie verliezen verschuift dus, maar verdwijnt niet. Veel pro-EV-argumentatie gaat daar helemaal aan voorbij. En wat diesel betreft: die blijkt, puur energetisch, momenteel zelfs iets efficiënter dan een EV op Belgische stroom. Nochtans wordt net die brandstofsoort de jongste tijd onder politieke impuls (wijs met de vinger gerust naar Volkswagen) verketterd. Het ontnuchterende is evenwel dat vanuit het standpunt van efficiëntie de elektrische auto vandaag niet de revolutie is die het beweert te zijn.