Eén van de redenen waarom we niet wild zijn van de zelfcorrigerende elektrische stuurinrichting die we in de rubriek veiligheid beschreven, is dat de constructeurs er zich achter kunnen wegsteken. Ford gebruikt het om een pleister op de spoorgevoeligheid van de Focus ST te kleven, eerder dan een technische oplossing te gebruiken en hier is min of meer hetzelfde aan de hand. De moderne McPherson voorophanging wordt op de CR-V immers gecombineerd met een simpele vervormbare dwarstraverse voor de achteras terwijl een véél geavanceerdere multilink ophanging (die de wielen veel beter lateraal stabiliseert en bovendien demping en vering van elkaar loskoppelt) de norm is. Op een goed wegdek en bij normale snelheden is dat niet zo erg, maar als de ondergrond meer uitdagend wordt en de snelheid hoger wordt, scoort die architectuur minder goed in koersvastheid. De elektrische stuurbekrachtiging filtert niet alleen alle stuurgevoel, maar corrigeert die kleine laterale nervositeit waardoor je daar als bestuurder helemaal niets van merkt.
Een wat lager zwaartepunt en een ophanging die niet op een millimeter veerweg kijkt, maakt de CR-V tegelijk bovengemiddeld comfortabel. De bodemvrijheid van 16,5cm wapent je overigens voldoende tegen drempels, putten, tramsporen, riooldeksels. Een modderpad kan je er wellicht ook mee overwinnen, tenzij je de hebt geopteerd voor de nieuwe instapper op benzine. Die sleurt zich immers aan de voorwielen door het verkeer, terwijl alle andere versies - met inbegrip van de diesel die we hier testen - over een plaatkoppeling beschikken die de achterwielen kan inschakelen. De CR-V is geen offroadkampioen en heeft dat ook nooit gepretendeerd. Maar als het wat gladder wordt in de winter, of op wintersportvakantie, haal je er gegarandeerd rendement uit.
Onder de kap zit nog steeds een 2,2l dieselcentrale die wordt gekoppeld aan een prettig schakelende zesbak. Dat zijn we van Honda gewend. De centrale wekt 150pk en 350Nm op en moet 1,7 ton animeren. Dat lukt overigens aardig - je zit eigenlijk nooit om trekkracht verlegen, als je tenminste de naald van de toerenteller boven 1.750t/min houdt. Daaronder geeft de diesel niet thuis. De sprint naar 100 kan in 9,7 tellen en de top bedraagt 190km/u. Allemaal cijfers waar je je niet voor moet schamen. Het verbruik is nog zo'n meevaller. Tijdens de gemengde cyclus (opgegeven) wordt niet meer dan 5,6l/100km verbruikt. De overeenkomstige CO2-uitstoot van 149gr/km betekent dat je zelfs in onze CO2-georiënteerde Vlaamse fiscaliteit ontsnapt aan de inquisitie.
