s="MsoNormal">Waar Citroën’s marketing-afdeling bij de introductie van de éénvolumer op basis van de Xsara de inspiratie voor de naam Picasso haalde, is duidelijk. Z’n eivorm onderscheidde het model duidelijk van de concurrentie. Of de nazaten van de kunstenaar, op de cheque van Citroën na, gelukkig zijn dat de signatuur van de meester op dit busje plakt, is niet duidelijk. Het vormenspel laat de originaliteit immers aan zijn voorganger. Als de C4 Picasso al origineel uit de hoek komt, is het vooral omwille van z’n opvallende achterlichtunits. Een vorm van lichtblokken-originaliteit waartoe de concurrentie liever z’n toevlucht zocht dan het merk met de dubbele Chevron, met de handtekening van specialist (en leverancier) Hella. Dit busje oogt dus niet zo fris als Citroëns eerste compacte monovolume. De proporties kloppen gelukkig wel, en ook daar gaan veel constructeurs de mist in. Citroën mag ook nog even de afwerking onder de loep nemen; de tolerantie tussen verschillende koetswerkdelen was niet meer van deze tijd.

Deze C4 Picasso is ook simpelweg méér dan een compacte monovolume. De lengte is immers opgelopen tot 4,59m. Daarmee leunt hij meer aan tegen een Renault Espace dan bij een Renault (Grand) Scénic en maakt hij nauwelijks nog het verschil met Citroëns eigen C8, die natuurlijk wel hoger is en een ander gevoel opwekt. Dat de constructeur ons met de term ‘Visiospace’ om de oren slaat, hebben we te danken aan het glasoppervlak van de Picasso. Dat is groter dan bij eender welke concurrent. Hoeveelheid is ‘an sich’ maar een zwak argument. Goed dus dat het vooral de zichtbaarheid en de lichtinval in het interieur ten goede komt. Het driekwartzicht vanop de bestuurderplaats is beduidend beter dan bij de concurrentie. Citroën bedacht immers een systeem met een dunnere voorstijl en een dikkere tweede stijl die het zicht minder belemmert.