Mercedes rijdt met een door een brandstofcel aangedreven B-Klasse de wereld rond. Of beter; met drie B-Klasses en een ondersteuningsteam dat 40 koppen en een 20-tal voertuigen omvat. Op het hoofdkwartier van het merk met de Ster werd het startschot gegeven op 30 januari van dit jaar en precies 125 dagen later, op 1 juni, horen ze er terug te zijn. Op dat ogenblik zijn er door elk van de autootjes ruwweg 30.000km afgelegd door Europa, de VS, Australië en Azië. Een stunt die vooral moet aantonen hoe ver de ontwikkeling van brandstofcelwagens sinds Mercedes er in 1980 is geëvolueerd, maar die onvermijdelijk ook enkele tekortkomingen zal bloot leggen.
Met Frankrijk, Spanje, Portugal, de VS, Canada, Australië, China en Kazachstan achter de rug, pikte Auto55.be in Rusland in voor een tocht van Chelyabinsk naar Moskou in vier etappes.
Naar Europese normen is Chelyabinsk een jonge stad. De ontwikkeling ervan startte pas in de jaren dertig tijdens de Russische industriële revolutie en huisvest inmiddels meer dan 1 miljoen inwoners. Ze is gelegen op een boogscheut van de grens met Kazachstan en ruwweg 1.500km ten oosten van Moskou - al zullen we er over de weg (of wat ervoor moet doorgaan) 2.000km voor nodig hebben. Voor de Tweede Wereldoorlog was Chelyabinsk vooral gekend omwille van de productie van traktoren, maar in de jaren veertig werd het het centrum voor de Russische tankproductie. Er werd ook veel en intensief aan nucleair onderzoek gedaan. In 1957 gebeurde er in een nucleaire brandstoffabriek een "ernstig" ongeluk dat vele mensenlevens kostte. De autoriteiten staken dat deskundig in de doofpot en verklaarden de stad en de omgeving tot verboden terrein voor alle buitenlanders. Een verbod dat pas in 1992 weer werd opgeheven.
Niet dat je het startpunt van onze vierdaagse trip voor je plezier op je lijst met vakantiebestemmingen neerpent. De tijd lijkt zelfs in de stad ten minste enkele decennia stil te hebben gestaan. Hier zie je nagenoeg uitsluitend Russische auto's en de infrastructuur is een klucht. Zelfs in de stad ligt er niet overal asfalt. Wegwijzers (waar Europeanen toch niet aan uit kunnen) zijn er wel maar zodra je de stad verlaat zijn verkeersborden en wegmarkeringen een zeldzaamheid. Iets wat niet gezegd kan worden van politiecontroleposten...
De staat van het wegdek zorgt ervoor dat onze B-Klasse al in de eerste kilometers herhaaldelijk het asfalt kust. Gelukkig zijn de waterstoftanks in de wagenvloer goed beschermd. Die brandstof wordt niet door cilinderkamers gejaagd maar in een brandstofcel omgezet in elektrische stroom enerzijds en water en zuurstof (de enige uitstootproducten) anderzijds. Rijden doe je dus elektrisch en met ruwweg 3,7kg in de tanks raak je in theorie haast 400km ver. We haalden de eerste tankstop (meer over het tankproces in een volgende aflevering) 217km verder met de wijzer op reserve. Met een gematigder tempo werd echter ook het tweede deel van de etappe naar de hoofdstad van de republiek Bashkortostan - Ufa - probleemloos afgerond. Tussen beide uitersten overschreden we ook de geografische grens tussen Europa en Azië.
De dappere B-Klasse had onderweg vooral slecht asfalt, nog slechter asfalt, grind en zand moeten verteren in een kader dat door bossen met zilverberken gedomineerd werd. In de dorpjes heeft de tijd minstens een eeuw stilgestaan en het kapitalisme van het nieuwe Rusland is in deze regio nog aan z'n eerste schuchtere kolonisatiepogingen toe. Laveren hebben we moeten doen tussen loslopend vee van allerlei aard. Kippen, geiten, schapen, paarden, koeien en varkens zijn deze eerste dag allemaal de revue gepasseerd. Maar in de buurt van Ufa wordt het asfalt beter, de wegen breder en zijn de dorpjes rijker. Met bijvoorbeeld centrale verwarming uit het Sovjet-tijdperk - met een centraal stookhuis en verwarmingsleidingen die gewoon over de straat lopen. Ufa is dan ook een stad met weerom een miljoen inwoners, een theater, orkest en filmstudios...
