Tegenwoordig zoeken ingenieurs het noodzakelijke extra vermogen in geavanceerde turbo- in inspuittechnologie of in elektrische ondersteuning. Vooral turbotechnologie werd het afgelopen decennium verder verfijnd en betrouwbaar gemaakt. Een grotere motor ligt tegenwoordig niet meer voor de hand, want dat resulteert in meer CO2-uitstoot. Nu worden grote motoren één voor één op non-actief actief geplaatst. BMW liet niet zo lang geleden weten dat z’n twaalfcilinder, nog exclusief het voorrecht van de Siebener en verrassend populair, tegen z’n pensioen aankijkt. Ooit waren de tijden anders.

Als een V12 niet sterk genoeg is

In 1987 had BMW ook al een twaalfpitter in de neus van z’n grootste limousine zitten. Vijf liter groot en met ‘750’ op de kofferklep. Toen stelde dat cijfer nog wat voor. Naar hedendaagse normen, werd er niet eens zo veel vermogen uitgepuurd. Hij was 299pk sterk. Maar eind jaren tachtig was dat een berg.

Toch mocht de topversie van het Duitse merk nog wat krachtiger zijn. Destijds deed je dat door de motor groter te maken en cilinders toe te voegen. Daarom experimenteerden de BMW-ingenieurs met een V16-motor. Die was gebaseerd op de eerder vernoemde twaalfcilinder. Er waren alleen aan elke cilinderbank nog 2 cilinders extra geplakt. Het resultaat was een ruim 6,6l grote atmosferische centrale die 408pk opwekte.

Koeling in de koffer

BMW installeerde de motor in de toenmalige E32 7-Reeks. Intern werd die de 767iL of “de geheime zeven” genoemd, al werd er ook naar verwezen met de term “goudvis”. Dat laatste heeft wellicht met z’n vormgeving te maken. Die V16 was immers gi-gan-tisch. De techniekers kregen hem nauwelijks in de neus van 7 gelepeld. Plaats voor een koelsysteem was er niet meer. Dat werd daarom in de koffer ondergebracht. De lucht werd met gigantische scheppen op de flank in de kofferbak geleid en werd door een rooster tussen de achterlichten weer naar buiten geleid. Die zijschoepen en de goudbruine kleur moeten wat van een goudvis gehad hebben…