Autonoom rijden. Het zou de toekomst van de auto worden. Al tien jaar wordt het beloofd. Rond 2017 zouden we niet eens meer zelf sturen, beloofden techbedrijven en autobouwers “stuur en pedalen verdwijnen”. Ze kregen daarbij gretig steun van een leger aan journalisten, media en influencers die zonder veel kritische zin elk persbericht en elk prototype als een glimp van de nabije toekomst verkochten. Vandaag, in 2025, weten we beter: het werd geen realiteit. De vooruitgang in de afgelopen tien jaar is zelfs pijnlijk traag. Wat resteert zijn dure, onbetrouwbare en vaak irritante systemen waar nauwelijks een klant om vraagt. Alleen een kleine niche van techfanaten en een paar merken die hun toekomstvisie aan investeerders moeten verkopen, lijkt er nog warm voor te lopen. Nieuwe doorbraken zijn nodig.
Stellantis krabbelt terug
Resultaat: het ene merk na het andere moet z’n woorden inslikken en doelstellingen opschuiven. Stellantis vervoegt nu die lijst. Zijn Level 3-programma (hier lees je wat de verschillende niveaus van autonoom rijden zijn) STLA AutoDrive gaat in de koelkast. Officieel zegt de constructeur nog altijd dat de technologie klaar is om uitgerold te worden, maar insiders bevestigen dat het project gepauzeerd is. Voor onbepaalde tijd. De verklaring is eenvoudig: de kosten zijn torenhoog, de technische obstakels blijken groter dan gedacht en vooral de consument heeft er amper belangstelling voor.
Beloften op papier, niet op de weg
De beloften waren nochtans groot. Stellantis kondigde een systeem aan dat “hands-free en eyes-off” zou functioneren tot 60 km/u, ook ’s nachts en bij slecht weer. Op papier klinkt dat indrukwekkend, maar in de praktijk bleef het steken in presentaties en testprogramma’s. De kloof tussen marketing en realiteit werd daarmee opnieuw pijnlijk duidelijk.
Andere merken tonen hoe beperkt de vooruitgang werkelijk is. Mercedes kreeg als eerste een officieel Level 3-systeem toegelaten in de Verenigde Staten met zijn Drive Pilot op de EQS en S-Klasse, maar dat werkt enkel bij lage snelheden en in zeer specifieke omstandigheden. Honda bracht een L3-systeem op de markt in Japan. Er is verder niets meer van vernomen. BMW kondigde soortgelijke plannen aan voor de 7 Reeks, maar ook dat systeem heeft nauwelijks praktische toepassingen. En dan is er Tesla, dat al sinds 2016 voorspelt dat Full Self Driving “binnen een jaar” volledig zal functioneren. Bijna tien jaar later blijft FSD een dure bètaversie waarbij de bestuurder wettelijk en praktisch nog altijd alles zelf moet controleren. Het is een zak lucht.
Waarom het niet werkt
Het probleem zit telkens op dezelfde drie fronten. De technologie is peperduur omdat ze beroep doet op een arsenaal aan sensoren en rekenkracht. De betrouwbaarheid laat te wensen over, want camera’s en radars blijken in tal van omstandigheden minder goed te functioneren dan de menselijke bestuurder. En de consument raakt eerder gefrustreerd dan overtuigd, want wie wil duizenden euro’s neertellen voor een systeem dat in feite méér controle vraagt dan gewoon zelf rijden?
Level 2-systemen, die handen op het stuur en ogen op de weg vereisen, zijn intussen wél breed verspreid, maar ook daarop komt veel kritiek.
Tien jaar later: cruise-control met grootheidswaanzin
Dat Stellantis nu de stekker uit zijn programma trekt, past in een bredere trend. Ford en Volkswagen gooiden al eerder de handdoek in de ring met hun investering in Argo AI. General Motors houdt Cruise overeind, maar enkel dankzij miljarden dollars en onder strikte beperkingen. Uber beloofde zelfrijdende taxi’s, maar verkocht zijn divisie stilletjes door. De rode draad is telkens dezelfde: beloften die niet worden waargemaakt en projecten die stranden zodra de realiteit in zicht komt.
De zelfrijdende auto werd tien jaar geleden beloofd. Vandaag hebben we hooguit een bemoeizieke en vaak onbetrouwbare cruise-control.
