In 2024 werden in België meer dan 7,6 miljoen snelheidsovertredingen geregistreerd. Dat is een stijging met 13% tegenover het jaar ervoor en (alweer) een absoluut record. Driekwart daarvan – bijna 5,7 miljoen boetes – ging naar bestuurders die maximaal 10 km/u te snel reden. De vraag is of die massale handhaving werkelijk de verkeersveiligheid dient, of vooral de kas van overheid en gemeenten spijst.
Recordaantal overtredingen
De stijging is grotendeels te verklaren door de opmars van trajectcontroles en steeds lagere toleranties. Waar parketten vroeger flitspalen soms tijdelijk uitschakelden of pas vanaf hogere snelheden bekeurden, werkt het geautomatiseerde boetesysteem vandaag permanent en zonder uitzonderingen. Het gevolg is een sterke toename van vooral de lichte overtredingen.
Duur en weinig tolerant
Een lichte snelheidsovertreding kost in België 63,42 euro. Daarmee behoort ons land tot de duurste in Europa. Tegelijk zijn de foutenmarges hier beperkt. Tot 100 km/u wordt 6 km/u in mindering gebracht, daarboven geldt een correctie van 6%.
Die marge wordt vaak voorgesteld als een toegeving aan de automobilist, maar dat is onjuist. Het gaat om een technische correctie die nodig is om onnauwkeurigheden in opstelling, ijking, bediening en verwerking van meettoestellen op te vangen.
Voor de veiligheid?
Veel bestuurders ervaren snelheidsboetes als belastingheffing in plaats van verkeersveiligheid. Flitspalen staan niet altijd op gevaarlijke locaties. Op snelwegwerven gelden bijvoorbeeld vaak extreem lage maximumsnelheden - merkbaar lager dan in buurlanden - waardoor boetes bijna onvermijdelijk lijken. Dat voedt de indruk dat boetes dienen om de werken te financieren.
Volgens VIAS, het verkeersinstituut dat regelmatig als onafhankelijke bron wordt geciteerd maar in werkelijkheid grotendeels afhankelijk is van overheidsopdrachten, zijn ook kleine overtredingen gevaarlijk. Enkele kilometers per uur maken een groot verschil in de gevolgen van een ongeval. Bij 40 km/u heeft een voetganger of fietser dubbel zoveel kans om te sterven als bij 30 km/u. Bij 50 km/u is dat risico vijf- tot zesvoudig.
Dat verklaart de toename van 30-zones. Toch stellen mobiliteitsorganisaties zoals Touring dat snelheidsbeperkingen geloofwaardig moeten zijn. In zones 30 met gescheiden fietspaden of zonder kruisend verkeer ervaren bestuurders de limiet vaak als willekeurig. Dan ontstaat het gevoel van frustratieboetes zonder draagvlak.
Gemeentelijke inkomsten
Naast de federale cijfers bestaan er de gemeentelijke GAS-boetes voor lichte overtredingen in zones 30 en 50. Die worden niet centraal geregistreerd. Alleen al in Vlaanderen leverden ze in 2023 ongeveer 124 miljoen euro op, rechtstreeks naar de gemeentekas. Dat versterkt de perceptie dat trajectcontroles vaak meer inkomstenbron dan veiligheidsmaatregel zijn.
Het kan alleen maar erger worden
Met steeds meer trajectcontroles en immer uitdijende zones met lage snelheidslimieten is de trend duidelijk: lagere foutenmarges, strengere handhaving en meer boetes, ook bij lagere snelheden. De inkomstenstroom is te belangrijk om terug te schroeven.
Of dit de verkeersveiligheid fundamenteel verbetert, blijft onzeker. Twee op de drie bestuurders geven aan hun rijgedrag aan te passen na een boete, maar of dat blijvend is, wordt zelden onderzocht.
