We hebben er lang op moeten wachten, maar Nissan waagt zich met de nieuwe Pulsar ook bij ons opnieuw in het C-segment met een rasechte hatchback én wil als kers op de taart de snelste Renault Mégane RS het vuur aan de schenen leggen met een gepeperde variant. Als de naam Pulsar niet meteen een belletje doet rinkelen, schaam je dan vooral niet. De Pulsar ging bij ons vroeger immers als Sunny door het leven en werd later opgevolgd door de Almera.

De Sunny, in tegenstelling tot de Almera, was een groot succes. En in de gloriejaren zijn de ingenieurs helemaal overboord gegaan. Net als van de kleine coupé van het merk - de 100NX - werd er van de vierde generatie Sunny (Pulsar in Japan) een 145pk sterke GTI verkocht, al was dat slechts klein bier met het voor Groep A gehomologeerde rallywapen dat in de voetsporen trad van posteronderwerpen zoals de Lancia Delta Integrale, de Toyota GT-Four en de Ford Escort RS Cosworth. Herkennen kon je hem nog het meest aan de eigenwijze luchthapper op de motorkap.

De Pulsars rolden van augustus 1990 tot november 1994 van de band, in een totaaloplage die ergens tussen 12.000 en 15.000 exemplaren ligt. Hoeveel precies, is niet duidelijk, maar wel zeker is dat het eerste productiejaar het meest gezwoegd werd in de fabriek, en dit om zo snel mogelijk aan de FIA-regels te voldoen. Die dicteerde dat je als autobouwer minstens 5.000 stuks moest laten opdraven om mee in het Groep A-verhaal te mogen stappen. En de Sunny GTI-R? Die kwam er pas in 1992 en bleef tot januari 1995 in productie.

GTI-R stond voor vierwielaandrijving, straffe remmen (met ABS), maar vooral ook veel vermogen. Zijn 2-liter 16-kleppen SR20DET-benzinemotor die hij leende van de ranke 200SX, produceerde met de toevoeging van een Garrett-turbo en een grote interkoeler 220pk in de Europese Sunny GTI-R en 230 paarden in de Japanse Pulsar GTI-R. Het vermogensverschil kwam er door de andere instellingen van de ECU vanwege het lagere octaangehalte van de benzine in onze streken. Het voor de thuismarkt bedoelde model had ook een limited-slipdifferentieel.

“De kleine doch zeer hete Nissan kon begin jaren '90 veel krachtiger sportwagens het vuur aan de schenen leggen”

Toppen deed de GTI-R bij 232km/u, maar het was vooral de acceleratietijd, de soepelheid van de motor en de capaciteiten van de vijfbak waarmee hoge ogen werden gegooid. Hoewel nooit officieel meegedeeld, had de snelle driedeurs met z'n beschikbare 280Nm koppel niet (veel) meer dan 5 tellen nodig om 100km/u aan te tikken en de rode zone op de teller begon ook pas bij 7.500tr/min. We spreken begin jaren '90, voor alle duidelijkheid, en de kleine doch zeer hete Nissan kon toen veel krachtiger sportwagens het vuur aan de schenen leggen en zelfs het nakijken geven. En ook het ATTESA-vierwielaandrijfsysteem, met een visco-koppeling voor zowel het centrale als voor het achterste differentieel, was een regelrecht pareltje. Al werd het vertrouwen wel deels teniet gedaan door het smalle 195/55VR14-banden waarmee het model geschoeid was. Gelukkig was er nog de precieze besturing.

Nismo, Nissans motorsportafdeling, had zelf ook een variant op de Pulsar GTI-R. Dat model was uitgerust met onderdelen recht uit de rallysport, zoals de differentiëlen en de ophanging, maar ook de zetels, de rolkooi en zelfs de voetsteunen hoorden thuis in een racemonster. Van de Pulsar met Nismo-label werden slechts 21 exemplaren gebouwd, en die werden niet eens allemaal te koop aangeboden. Dat gold overigens ook voor de rally-versies zelf. Of toch in de eerste twee levensjaren. Toen werden ze uitsluitend door het in Milton Keynes gevestigde Nissan Motorsport Europe (NME) voor Groep A in het wereld rallykampioenschap gebruikt.

“Het potentieel van de Sunny GTI-R werd onder meer door Nissan Belgium Rally Team bewezen”

Een groot succes werd dat rally-avontuur overigens niet. Na slechts 9 (geselecteerde) deelnames zonder een plaats op het hoogste schavot gaf NME er in 1992 de brui aan en Nissan versluisde de racebudgetten dan maar door naar de ontwikkeling van de R390, met een overwinning in Le Mans in het achterhoofd - die er overigens nooit kwam. Aan de basis van het falen in de WRC zou gebrekkig schoeisel, een inefficiënte interkoeler en een cultuurbash tussen Nissan Japan en het Europese team hebben gelegen. Nochtans had de Sunny/Pulsar GTI-R potentieel te over. Wat onder meer door het Nissan Belgium Rally Team, met Grégoire De Mévius als hoofdrijder, bewezen werd. Tussen 1991 en 1993 was de GTI-R immers dé te kloppen bolide in Groep N. En als je dan nagaat dat Nissan in '91 ook met de Skyline GT-R (R32) in Francorchamps zegevierde, begrijp je waarom we het daarnet over gouden jaren hadden.