Een knappe sportieve roadster spreekt tot de verbeelding. Toch hadden ze bij BMW geen te beste ervaring met roadsters. In de jaren ’50 was er de beeldschone BMW 507, maar die bracht BMW zowat op de rand van het faillissement. Eind jaren ’80 was er de experimentele Z1. Die was te apart. Zeker na die mindere ervaring met de Z1 wisten ze het in München even niet zo goed meer. Meer nog, de autowereld ging er van uit dat de roadster dood en begraven was. Het was de periode van de hot hatch, de succesvolle Golf GTI, 205 GTI, een snelle Escort of Kadett. En als je open wou rijden, kon je bij diezelfde succesnummers terecht. Klaar. En plots was daar begin jaren ’90 de Mazda MX5, een nostalgische roadster pur sang. De dappere Mazda MX5 smeet zich helemaal, werd een succesverhaal en had eenieders aandacht, ook in München.
Een lange neus, twee zitplaatsen en een korte kont
Ook BMW wou zich opnieuw wagen aan de compacte roadster. Een dergelijke tweezitter heeft charmes te over en doet menig autohart sneller slaan. Dus met de nodige fierheid reed BMW in 1995 de Z3 onder de spotlights. De nieuweling blonk uit met een knappe, vloeiende lijn. Een forse voorkant, onmiskenbaar BMW-signatuur. Een opvallend lange motorkap, die gaf de auto een atletische indruk. Prominente luchthappers en BMW-logo op de beide flanken en een ingetogen kontje. Je reed met een moderne auto, maar met een nostalgische gevoel. Liefst met een open kap, een vintage linnen plooizeil in plaats van een stalen vouwdak.
In het lastenboek stond duidelijk gestipuleerd dat de Z3 voldoende comfortabel of aangepast voor dagdagelijks gebruik moest zijn. Niet enkel voor die schaarse zonnige weekenddagen. Dergelijke lichte roadsters krijgen nogal snel het onterechte imago van kappers- of vrouwenauto. Ook deze BMW Z3 zag er best schattig en aaibaar uit. Maar bij de Z3 stond rijplezier voorop. Dankzij het lage zwaartepunt, de perfecte gewichtsverdeling, een korte versnellingsbak en achterwielaandrijving. De bestuurder en passagier zaten bijna op de achteras en dankzij het speels rijgedrag had je een authentiek gocartgevoel.
Een roadster hoeft niet praktisch te zijn
Technisch was de Z3 gebaseerd op de succesvolle 3-reeks. Maar niet altijd de meest recente. Er was bijvoorbeeld de starre achterasconstructie van een oude E30, een concept van de jaren ’80. Ook binnenin voelde alles BMW-vertrouwd aan. De motorkap was ruim bemeten, maar voor de inzittenden was het erg krap toeven. Niet ontworpen voor basketbalspelers. Ook de koffer stelde niet veel voor.
Bij BMW is de motor altijd erg belangrijk. Maar BMW had van Mazda geleerd dat een dergelijke roadster betaalbaar moest zijn. Niet zoals de eerdere Z1, die was te exclusief. Dus de instap-Z3 kreeg een viercilinder 1.8i met een vermogen van 115 pk. Dat was nogal gewoontjes, zeg maar BMW-onwaardig. Gelukkig was er ook de 1.9i met 140 pk. Die paste al veel beter in deze roadster. Geen pk-monster, maar een karaktervol klinkend viercilinder en makkelijk in de toeren te jagen. In minder dan 10 seconden raakte die aan 100 km/u.
Groter, sterker, dikker
BMW kon nooit weerstaan aan het pk-opbod, dus in 1997 kwam een zescilinder in lijn, een 2.8i met 192 pk. Evenals een heuse M-versie met een 3.2 zescilindermotor die 321 pk leverde en de Z3 in 5,4 seconden naar 100 km/u bracht. En nog later volgde een instap-zescilinder 2.0i met 150 pk. Niet de snelste, maar deze paste erg goed bij de Z3. Je had het gevoel van luxueus cruisen, dat doe je met een zescilinder. In 1999 kreeg de Z3 een facelift. Aan de voorkant zag je nauwelijks verschil, die hoefde vooral niet te veranderen. De achterkant werd gespierder, een dikkere kont en L-vormige achterlichten. Ook binnenin kwam er een upgrade met meer chroom en houtaccenten. De Z3 was de eerste BMW die volledig buiten Duitsland werd geassembleerd. Meer bepaald in de VS, Spartanburg in South Carolina. Zou dat de reden zijn voor de wat mindere bouwkwaliteit?
Hate it or love it
BMW is al meerdere keren verrassend uit de hoek gekomen, meestal met een forse motor. Maar in 1998 deed de gesloten variant van de Z3 vele wenkbrauwen fronsen. Meenden ze dat nu echt? Een heel bizar en vooral eigenwijs design. Een shooting brake, met als voordeel een grote koffer. In zijn thuisland kreeg hij al snel de bijnaam ‘Turnshuh’, buiten Duitsland vaak vertaald als ‘clown shoe’. Uitsluitend uitgerust met zescilinders. Zoals bij de open Z3 was er de vertrouwde 2.8i met 192 pk. Maar ook de opgepepte M-Coupé met de 3.2i die nu 325 pk afleverde. Dat was een heuse racemotor voor straatgebruik. Omdat de stijfheid op een veel hoger niveau stond, waren de rijeigenschappen ook beter. De open versie had meer charmes, maar de gesloten versie kon veel sportiever uit de voeten.
Z3 wordt Z4
Na bijna 300.000 exemplaren (het overgrote deel roadster, wat had je gedacht) werd de Z3 in 2002 opgevolgd door de Z4. De Z3 was een model dat ondanks z’n sportieve looks toch wat omstreden bleef. De criticasters vonden dat de Z3 naar BMW-normen geen bijzonder rijgedrag had. De viercilinders waren te mak. Het was allemaal niet zo bijzonder of sportief met als resultaat dat de Z3 teveel in de schaduw stond van enerzijds de kleinere en goedkopere Mazda MX-5 en anderzijds niet op kon tegen de veel dynamischere Porsche Boxster. Veelal was de BMW Z3 de tweede auto. Je weet wel, de zon schijnt, een vrije dag, luxueus cruisen, wind in de haren en luisteren naar de snorrende zescilinder. En vooral gezien worden.
