In 2003 lanceerde BMW de meest uitbundige 5 ooit. David Arcangeli's flamboyante ontwerp bleek een revolutie in plaats van een evolutie en niet iedereen was daar gelukkig mee. Met Chris Bangle als orkestleider was dat enigszins te verwachten, en al zeker na de komst van de vreemde 7 - BMW's eigen Ford Scorpio - en de messcherpe Z4, die ook niemand onberoerd liet.

Intussen zijn de Duitsers op hun stappen teruggekeerd met een auto die het ‘oude' BMW-gevoel uitstraalt en elementen uit eerdere reeksen zijn weer komen bovendrijven, zoals de vorm van de achterlichtblokken. Die ommekeer valt enerzijds wel toe te juichen, want de 5 oogt zakelijk en vooral minder excentriek. De blinkers vooraan (in dit geval xenonkoplampen met hogedrukreiniging - € 1.044 + € 275) lijken niet op te stijgen en de achterkant geeft geen blijk van zelfingenomenheid. Maar toch laat hij zich inhalen door een katachtige concurrent: de ‘nieuwe' Jaguar XF, die eindelijk z'n concept-ogen toont en meer standing heeft.

Andere kapers als de Audi A6 en Mercedes E zijn moeilijk te plaatsen naast de 5-reeks; Beide luxeschepen hebben ook enkele estethische minpuntjes waardoor we ze mooier noch lelijker durven te noemen. De volgende 5 mag wat ons betreft toch net iets gemener worden; Ook gladder achteraan en op de flanken - daar scoort de XF immers mee. De pennenstroken gaan diep in het koetswerk, waardoor de 5 zichzelf druk en (relatief) compact presenteert, ondanks de riante afmetingen. Hij ligt wel opnieuw in lijn met de rest van het gamma (kijk maar naar de achterkant van de 3- en 7-reeks) en herkenbaarheid is nu eenmaal een heet item. Al zien sommigen dat anders.

Maar we wijken af. De vernieuwde 5-reeks is traditiegewijs opnieuw gegroeid ten opzichte van z'n voorganger en is nu bijna 4,9m lang, 1,86m breed en 1,46m hoog - met een stevige wielbasis van 2,97m. De luchtweerstand komt iets hoger uit dan die van de A6, met een Cx-meting van 0,28 tegenover 0,26. Maar dat doet eigenlijk amper ter zake. In de echte wereld telt enkel het verbruik.