Uiteraard weegt de BMW 435i als cabrio meer dan als coupé - zo'n 225kg - en onderweg kunnen we allerminst stellen dat we een lichtgewicht in bedwang houden. Integendeel - onze lener weegt ruim 1,8 ton en laat dat ook merken. Ook is de koets vanzelfsprekend minder stijf dan die van de gesloten 4, wat het rijgedrag in negatieve zin beïnvloedt. Maar de schade blijft gelukkig wel beperkt. Deze auto rijdt voor een deel zoals we hadden gehoopt, mede dankzij de installatie van een beer van een motor, een (optioneel) adaptief onderstel en een naadloos opererende achttrapsautomaat die prima bij het karakter van de auto past. Maar hij neemt uiteraard wel de minpunten over van de andere 4's. Dat zijn: het ontbreken van een snedige voortrein, een gebrekkige centrering van het stuurwiel en een wazige rechtuitstand. Voorts staat de radargestuurde snelheidsregelaar duidelijk nog niet op punt en is dat niet de enige elektronica die ergernis opwekt. Zo vindt BMW het nodig om bij het (lang) induwen van de ESP-schakelaar in grote letters ‘zonder rijstabilisering’ te afficheren alsof je je leven riskeert, je automatisch te trakteren op een onnodig zware stuurafstelling, stugge demping en agressieve pedaalrespons én dan - geheel in tegenspraak tot de melding - het systeem doodleuk aan te laten staan. Daar hebben we principiële bezwaren tegen.
Meer GT dan sportwagen
BMW wist comfort en sportiviteit op zo'n manier te verzoenen dat er in normale modus geen aanslag op je ruggenmerg wordt gepleegd - meer nog: de demping is dan voortreffelijk terwijl van overhellen in bochten zo goed als geen sprake is. Maar van een echte sportwagen spreken doen we niet, ook al is de 435i Cabrio snel uit de voeten. Hij grijpt je (zoals we hadden verwacht) nooit bij je nekvel en gedraagt zich meer als een GT waarmee je jezelf het liefst op een reisje richting zon trakteert terwijl de geblazen 3-liter zescilinder rustig op de achtergrond vertoeft. Dat blok stelt zich op de toonladder enkel bij een volledige vloering van het gaspedaal, waarbij tot 306pk en 400Nm wordt ontwikkeld (de trekkracht over een breed toerentalbereik tussen 1.200 en 5.000tr/min), iets minder bescheiden op. En de 'plofjes' die uit de eindpijpen ontsnappen bij het lossen van datzelfde pedaal? Die dienen om er toch dat extra vleugje agressiviteit aan toe te voegen.
Wat we nog onthouden is dat deze zonneklopper uitblinkt in stabiliteit, een solide indruk wekt en zeer goed de baan houdt. Maar ook zijn opgegeven gemiddelde verbruik van 7,5l/100km, wat neerkomt op 180g/km CO2, pennen we neer. Al hoeven we je er natuurlijk al lang niet meer bij te vertellen dat normwaarden op vlak van emissie en verbruik - en zeker bij een grote benzinemotor - zo goed als nooit waarheidsgetrouw zijn. Wij kwamen toe met 9,5l/100km bij maatschappelijk verantwoord gebruik, maar dat cijfer kan snel de hoogte in worden gejaagd.
Prestaties
Deze rubriek afsluiten doen we met de naakte prestatiecijfers. Dat zijn: een elektronisch gelimiteerde top van 250km/u en een sprinttijd tot 100km/u van amper 5,5 seconden. Wie zelfs dat te magertjes vindt, moet maar bij de M-divisie aankloppen. Een kanttekening: de diesel met evenveel slagvolume is krachtiger, zorgt voor een lager sprintcijfer en verbruikt uiteraard minder. Toch iets om over na te denken bij een eventuele aankoop.
