Onder de kap van onze testwagen zit een 1242cc viercilinder-in-lijn. Met een vermogen van 60pk bij 5.000t/min en 102Nm koppel bij 2.500t/min is dat de voorlopige topmotor. Boven de 1108cc benzine met 54pk en onder de toekomstige diesel met een inhoud van 1248cc die 70pk sterk wordt. Een motor die we binnenkort onder de kap van de nieuwe Lancia Ypsilon zullen testen. De motoren worden gekoppeld aan een vijfbak. De verhoudingen van de 1.3 JTD en de 1.2 zijn identiek, de 54pk sterke versie heeft wat kortere versnelllingen. Deze combinatie gaat van 0 naar 100km/u in 14 seconden en haalt een top van 155km/u. Een gerobotiseerde Duologic versnellingsbak is ook verkrijgbaar. Met 860kg op de weegschaal ontpopt de Panda zich tot een enthousiaste en vlotte, maar nooit snelle deelnemer aan het verkeer. Wat kortere verhoudingen hadden in de stad wat meer leven in de brouwerij kunnen brengen, maar dat heeft de Panda niet nodig. Omwille van de lage gewicht, compacte afmetingen en zaken als een kleine draaicirkel (9,1m tussen stoepranden) kan je gezwind door de kleinste straatjes. Het is aan hogere snelheden, vanaf 90km/u dat je meer geduld moet opbrengen. Ook dat valt op te lossen met een kortere overbrengingsverhouding, al moet je dan rekening houden met gevoelig hogere decibelproductie. Nu draait de motor 3.000 omwentelingen bij 120km/u en dat is aangenaam. We schakelen dan liever even terug naar vierde als het echt wat vlotter moet. De motor maakt er geen probleem van even wat meer toeren te maken. Een langere eindoverbrenging zou ook het verbruik over langere ritten benadelen. Nu komt je volgens de constructeur toe met 7,1l/100km voor het stadsverbruik, 4,6l/100km buiten de stad en 5,6l/100km voor de gemengde cyclus. Een gemiddeld testverbruik van dik 6l lijkt dat te bevestigen.

Fiat ontwikkelde voor de Panda een volledig nieuw onderstel. Vooraan is dat voorzien van een onafhankelijke ophanging met McPherson veerpoten, dwarse onderliggende wieldraagarmen die op een hulpframe verankerd zijn en een met de schokdemper verbonden stabilisatorstang. Achteraan wordt een duidelijk minder geavanceerd systeem geplaatst. Dat is een semi-onafhankelijk systeem van het starre type. Met voldoende oog voor comfort absorbeert het geheel de putten en bulten die vaak het wegdek van onze steden typeren. Je voelt wel dat de achteras wat droger reageert en die heeft ook op de snelweg het meeste last met de dwarsliggers, maar het blijft steeds ver onder de norm. Omdat het weggedrag, bij onze testwagen geholpen door iets breder 165/45 R14 rubber (alleen standaard op Emotion, de rest krijgt 155/80 R13 banden), progressief en gecontroleerd onderstuurd is met een duidelijk aangegeven gripgrens, is de nieuwe generatie Panda ook als het wat sneller moet een plezier om te rijden. De besturing maakt gebruik van een tandheugelsysteem, vanaf de 1.2 elektrisch bekrachtigd. In principe geeft dat veel feedback, maar dat gaat hier verloren. Vermoedelijk zit de zeer soepele elektrische bekrachtiging daar voor iets tussen. Dat kunnen we door de vingers zien omdat die het manoeuvreren aanzienlijk vereenvoudigd. Bovendien kan je een City-stand activeren die het stuur bij snelheden lager dan 35km/u overbekrachtigd. Je kan dan met één vinger op het stuur een parkeerplaats in. Fiat gebruikte dat systeem ook al bij de Stilo, maar daar was het contrast tussen beide standen onvoldoende. Hier is het verschil wel duidelijk.

Alleen de remmen kunnen een goede score nog belemmeren, maar dat doen ze niet. Een systeem met volle schijven met een diameter vooraan van 240mm en trommelremmen (180x30) achteraan moet voldoende zijn.