De Ignis is voorzien van verstevigingsbalken in de deuren en een veiligheidskooi die minimaal vervormt bij een ongeval. Urethaan panelen in de B-stijlen helpen de botsenergie af te voeren. ABS is verkrijgbaar op speciale bestelling. Het systeem kost je dan 30.000 BEF of 740 EURO en beschikt meteen ook over een remkrachtverdeler. Tot slot behoren ook 2 frontale airbags tot de standaarduitrusting.
Suzuki ontwikkelde een splinternieuwe 1.328cc grote benzinemotor voor de Ignis. De M13A DOHC met sequentiële inspuiting telt 4 kleppen per cilinder en is goed voor een vermogen van 83pk bij 5.500 t/min en 110Nm bij 3.500t/min. Volgens de verbruiksnormen heeft hij genoeg aan 6,4l/100km, maar wanneer je er 1,6l bij telt zit je dichter bij de realiteit. Het vermogen volstaat voor een top van 160km/h, maar de teller op onze testwagen ging erg vlot richting 180km/h. De invoerder kon ons niet melden hoeveel tijd de Ignis nodig heeft om het spurtje tot 100km/u rond te maken, maar hou maar rekening met een 12-tal seconden. De motor is vinnig en met een leeggewicht van 910kg is er duidelijk voldoende vermogen voorradig.
Voor de ophanging koos Suzuki voor McPherson veerpoten vooraan en de Suzuki Isolated Trailing Link-ophanging achteraan. Dat systeem bestaat uit drie geïsoleerde ophangingsarmen en combineert een comfortabel rijgedrag met een baanvaste wegligging en een goede rechtuitstabiliteit. Voor de schokdempers ging de keuze naar exemplaren met ingebouwde terugslagveren. Dergelijk ontwerp onderdrukt de rolneigingen van het koetswerk zonder dat er stabilisatorstangen bij aan te pas komen.
Een techniek die we alleen maar kunnen goedkeuren, want je hoeft -in tegenstelling tot stabilisatorstangen- niet aan comfort in te boeten. Die hebben namelijk de eigenschap het verschil in veeruitslag tussen het linker- en rechterwiel tot een minimum te beperken en dat heeft een negatieve invloed op het veercomfort. Bovendien biedt deze oplossing extra voordelen voor de niet terreinschuwe Ignis, want linker- en rechterwielen kunnen onafhankelijk van elkaar hun totale veerweg gebruiken. Het geheel toont zich erg geslaagd en het koetswerk rolt minimaal in snel genomen bochten. Als enige minpunt konden we vaststellen dat de voorophanging al eens aan het pompen durfde te gaan. Dit heeft natuurlijk niets met die terugslagveren te maken, dan wel met de afstelling van de dempers. De Ignis heeft een uitgesproken onderstuurd karakter, maar blijft daardoor wel prima controleerbaar. Door eenvoudigweg van het gas te gaan herwint hij zijn tractie. Deze softroader stuurt niet bijzonder scherp, maar alleen al omwille van het concept van deze wagen ga je een plezierige tijd tegemoet achter het stuur. Zonder dat je het beseft fluit je met de deuntjes op de radio mee.
Globaal gesproken bleek de tractie en grip van onze compacte Suzuki verbazend goed te zijn. Ook als de ondergrond eens van het minder verharde type was. Ondanks onaangepaste banden, maar geholpen door een avontuurlijk ingestelde ophanging, kroop de Ignis met gemak door het zanderige onverhard. Door overmoed verzwaard hebben we ons ook eens aan een zomperig graspleintje gewaagd, maar dat bleek ons enthousiasme te buiten te gaan. Meteen is het daarmee duidelijk waarom de Ignis een softroader is en niet een off-roader. Al zou een simpele vierwielaandrijving en aangepast schoeisel daar een mouw aan kunnen passen.
We remmen in de Ignis door middel van schijven vooraan en trommels achteraan. Het manoeuvre gebeurt uithoudend, maar bij intensief gebruik moet worden ingeboet aan remkracht. Het ABS komt soms wel wat snel tussen en is nogal luidruchtig.
Voorlopig wordt er in de Ignis alleen geschakeld met een manuele vijfbak. Het schakelen kan vrij kordaat gebeuren, maar eigenlijk mist de bak wat gevoel. Hij is wel altijd erg soepel, alleen het inschakelen van de achteruitversnelling verloopt soms wat moeilijker. De koppeling vangt het vermogen goed op, maar werd wel erg nipt afgesteld. Wellicht is dit te wijten aan het feit dat we met een testwagen rondtoerden.
