De theorie doet het beste verhopen wat het rijden op een motorfiets met een automaat met dubbele koppeling betreft, maar zonder een praktijktest blijven we vooralsnog sceptisch. Deze duurtest, waarbij de Honda zes maanden bij ons te gast is, is een ideale gelegenheid om een antwoord te vinden op deze vraag. Honda's DCT-bak voorziet drie modi waaruit je kan kiezen: een manuele stand, een automatische modus met een economisch/ecologisch karakter (D) en tenslotte een sportieve stand (S). Elk van deze modi heeft zijn merites. Rij je in de D-stand, dan klimt de Honda schakellui door de verzetten. De VFR doet dan beroep op z'n hoge koppel om de toeren laag te houden en al bij 70km/u in zesde versnelling door het leven te gaan. Op die manier kan je het verbruik laag houden en voelt de Honda erg gezapig, zelfs wat lui aan. Honda vertrouwde ons toe dat we deze stand allicht snel zouden laten voor wat hij is, maar wij vinden de D mode erg geschikt voor pendel- en snelwegverkeer.

Niet alleen omdat deze D-stand de zuinigste is - we klokken momenteel af op zo'n 6,4l/100km - maar ook omdat op die manier elk vleugje agressiviteit uit het geheel wordt gehaald, wat toelaat op een rustige manier in de verkeersstroom op te gaan. Het enige nadeel van de automaat, dat zich vooral in deze stand manifesteert, is merkbaar wanneer je geen gas geeft: terwijl je de gewoonte hebt rustig terugschakelend op de motorrem uit te bollen, is de DCT druk aan het schakelen en (ont)koppelen. Dit voelt wat onwennig aan en ervoeren we aanvankelijk als storend, maar dit gevoel gaat al snel over.

Zoeken we het sportievere karakter van de motorfiets op, dan flikkeren we de automaat in de S-stand en ontpopt de V4 zich tot een bijzonder amusante bondgenoot. Waar de D-stand de krachtbron nooit boven de 3.000t/min laat uitklimmen, laat de S-stand je toe de kwaliteiten van de vierpitter in V in de bovenste twee derde van de toerentellerschaal te ervaren. De VFR klinkt dan ook stukken beter en vooral wat de motorrem betreft, leunt deze stand het meeste aan bij de klassieke rijbeleving op een motorfiets. De manuele stand tenslotte laat volledige controle toe, alhoewel de elektronica ten allen tijde over de grensgebieden van de toerentellerschaal waakt en desnoods (maar enkel als het niet anders kan) overneemt.

Deze stand exploiteert de voordelen van de dubbele koppeling maximaal door superieure acceleraties te koppelen aan een naadloze snelheidsopbouw, en zo een ongekende stabiliteit én concentratie aan de bestuurder te schenken. Je hoeft immers niet stil te staan bij de schakelhandelingen en kan je volop concentreren op de ideale rijlijn en de remmomenten. Welke stand je ook benut, altijd worden de twee koppelingen erg natuurlijk geactiveerd. Als je tot volledige stilstand komt, schakelt de automaat vanzelf in neutraal waarbij je de fiets volledig kan manipuleren. Eenvoudigweg het gashendel beroeren, en je bent weer weg. Het voelt allemaal zo intuïtief aan, dat je al snel je volledige vertrouwen aan het systeem schenkt.

De mogelijkheid om te kiezen tussen deze drie standen, en ze tevens altijd te kunnen beïnvloeden wanneer je het nodig acht, is de grootste sterkte van dit concept. Naast de eerder geciteerde voordelen - snelheid, lineariteit van acceleratie, het verlichten van de taken van de bestuurder en zelfs toegenomen zuinigheid - tilt de DCT het comfort op de motorfiets naar een ongekende hoogte. Hoewel de technologie vooral excelleert in pendelverkeer, waar functionaliteit en zuinigheid primeren op een sportieve rijbeleving, steekt deze evengoed in dat laatste domein met kop en schouders boven een klassieke transmissie uit. Nostalgici zullen allicht nog steeds dwepen met de kunst van het bedienen van een manuele versnellingsbak - en toegegeven, daar is in bepaalde segmenten zeker iets voor te zeggen - maar we zien deze DCT niettemin als een absolute meerwaarde op een polyvalente motorfiets zoals deze VFR Crosstourer. Een aanrader dus!