De motorkap van nieuwe auto’s wordt jaar na jaar hoger. Dat moet stoppen, vindt Transport & Environment (T&E). De milieuorganisatie voert campagne voor een wettelijk verbod op auto’s met een ‘te hoge’ motorkap. Maar dat is wel erg kort door de bocht: die hogere motorkap is vaak juist een gevolg van veiligheidsregels. 

Volgens T&E is de evolutie zorgwekkend. Hun onderzoek toont aan dat de gemiddelde motorkaphoogte in Europa sinds 2000 met een halve centimeter per jaar toeneemt. Vandaag zitten we op gemiddeld 79 cm, en sommige modellen overschrijden vlot de grens van één meter. Hoe hoger de motorkap, zo stelt T&E, hoe groter de kans dat een voetganger of fietser onder het voertuig terechtkomt bij een aanrijding. Het zicht vlak vóór de wagen verslechtert bovendien aanzienlijk: kleine kinderen of obstakels op de weg blijven langer buiten beeld van de bestuurder. T&E bestempelt auto’s met een motorkap hoger dan 85 cm als potentieel onveilig en pleit voor een wettelijke beperking van 1 meter. Ter vergelijking: 85 cm komt overeen met de huidige Volkswagen Tiguan – een courante gezinswagen, geen reusachtige SUV.

Waarom worden motorkappen hoger?

De realiteit is bovendien complexer dan het beeld dat T&E schetst. De trend naar hogere motorkappen gaat verder dan een designevolutie en heeft wel degelijk een technische en wettelijke onderbouw. Sinds midden jaren 2000 gelden er in Europa strengere regels om voetgangers beter te beschermen bij een ongeval. Een hogere, ‘bollere’ motorkap biedt meer ruimte tussen de motorkap en de harde motoronderdelen. Die extra ruimte laat toe dat de motorkap bij een botsing omhoogklapt of mee vervormt, waardoor de impact op het lichaam van een voetganger verkleint. In die zin is een hogere motorkap dus veiliger, zij het pas op het moment van impact.
Maar hier zit de paradox: de winst bij een aanrijding gaat mogelijk ten koste van de veiligheid in de seconden ervoor. Wie vóór zijn wagen minder goed ziet, loopt meer risico iets of iemand te raken. T&E geeft concrete voorbeelden. In een Ram TRX – niet bepaald representatief voor ‘de SUV’ – is een kind van 9 jaar voor de auto niet zichtbaar. In een Land Rover Defender zie je een kind van 4,5 jaar niet. In een Volkswagen Golf is er dan weer geen probleem voor deze kinderen.

Auto’s zijn de afgelopen jaren niet alleen groter maar ook zwaarder geworden. Dat komt deels door veiligheidsverstevigingen, maar ook door de plug-inhybride en elektrische modellen die milieuorganisaties opdringen. Batterijpakketten, actieve koelsystemen en sensoren moeten allemaal een plekje vinden in de wagen. De ruimte onder de motorkap wordt zo almaar functioneler en dus groter.

Welke merken?

In het rapport van T&E worden de slechtste leerlingen met naam en toenaam genoemd. Zo hebben Land Rover en Jeep momenteel uitsluitend modellen in hun gamma met een motorkap hoger dan 1 meter. Bij Land Rover bedraagt de gemiddelde hoogte zelfs 109 cm, met een uitschieter tot 115 cm. Ook Jaguar volgt met een gemiddelde van 96 cm en meer dan de helft van de verkopen boven de meter. Ter vergelijking: merken als Hyundai, Renault, Kia, Audi of Mercedes-Benz zitten allemaal onder de 85 cm gemiddeld, en hebben geen enkel model boven de grens van één meter.

Kleinere auto’s verplichten

T&E pleit niet alleen voor een beperking van de motorkaphoogte, maar voert ook actie op Europees niveau voor kleinere auto’s. Samen met een reeks andere organisaties (International Federation of Pedestrians, European Cyclists’ Federation, Natuur & Milieu, Deutsche Umwelthilfe, Canopea en andere) heeft T&E een brief gestuurd aan Commissievoorzitter Ursula von der Leyen. Daarin eisen ze een wettelijke beperking op de afmetingen van nieuwe personenwagens tegen 2035, met bijzondere aandacht voor breedte en motorkaphoogte. De organisaties willen dat de Commissie al tegen juli 2027 met een concreet voorstel komt.

“T&E is geen onafhankelijke onderzoeksinstelling, maar een door Europa gesubsidieerde lobbygroep”

Volgens de brief is zo’n hervorming dringend nodig om de verkeersveiligheid te verbeteren, het gebruik van grondstoffen te beperken, het energieverbruik te drukken en de publieke ruimte ‘eerlijker te verdelen’. Dat laatste wijst op een steeds terugkerend spanningsveld in steden: grote auto’s nemen meer plaats in, zowel op de weg als bij het parkeren. Toch klopt die stelling niet volledig. Immers: veel SUV’s zijn korter dan pakweg een break, sedan of monovolume. SUV’s als een Renault Captur of Volvo EX30 zijn door hun formaat juist erg geschikt voor de stad.

Anti-auto

Wie de brief leest, merkt ook dat de auteurs vertrekken vanuit een ideologisch kader waarin de auto zelf als probleem wordt gezien. Het maakt de ‘aanbevelingen’ minder neutraal. T&E is geen onafhankelijke onderzoeksinstelling, maar een door Europa gesubsidieerde lobbygroep die in de eerste plaats milieubelangen verdedigt. Hun conclusies moeten dus gelezen worden in dat licht.

De discussie over hogere motorkappen – en breder: grotere auto’s – verdient een eerlijk debat. Ja, de auto groeit: in hoogte, gewicht en complexiteit. Maar dat gebeurt niet alleen uit louter esthetische overwegingen. Veiligheid, regelgeving, technologie en aandrijflijnen duwen het design in een nieuwe richting. De uitdaging is om dat design ook leefbaar te houden. Voor wie erin zit, én voor wie ervoor loopt.