Vlaanderen voerde in 2016 de kilometerheffing voor vrachtwagens in. De boodschap: de vervuiler betaalt. En bovendien zou de maatregel sturend werken en zorgen voor minder vrachtwagens op de weg. Meer efficiëntie, meer kansen voor alternatief transport zoals treinen of scheepvaart en uiteindelijk ook minder files. Intussen zijn we bijna tien jaar verder en tonen de cijfers een ander verhaal. En de Vlaamse regering zal nog maar eens een forse verhoging doorvoeren. Een verhoging die uiteindelijk door de eindgebruiker wordt betaald.
De zoveelste platte belasting
Eind 2023 meldde de Vlaamse overheid trots dat de kilometerheffing dat jaar al 565 miljoen euro opleverde. Dat was 21 miljoen meer dan 2022. Vrachtwagens legden samen 3,3 miljard kilometer af op Vlaamse wegen. In 2024 steeg dat aantal door naar 658 miljoen. De inkomsten stijgen jaar na jaar na tariefverhogingen en in lijn met aantal gereden kilometers. Minister van Financiën Matthias Diependaele (N-VA) sprak van “een belangrijke inkomstenbron voor de Vlaamse schatkist”. De echte kost van de kilometervergoeding ligt nog hoger, want de sector moet zich ook van apparatuur voorzien en er een hele administratie op nahouden.
Inmiddels staat Matthias Diependaele (N-VA) aan het hoofd van de Vlaamse regering die zopas de zoveelste forse verhoging van de kilometervergoeding aankondigde. Op korte termijn moet er nog eens 90 miljoen euro extra opgehaald worden. En tegen 2027 wordt dat zelfs 180 miljoen euro. Over meer efficiënte en een dalende verkeers- en filedruk wordt intussen niet meer gesproken. De filedruk nam de afgelopen tien jaar net fors toe - en van de sturende invloed van de kilometerheffing lijken geen meetbare effecten te zijn. Dat is al jaren bekend. Misschien omdat die vrachtwagens niet voor de lol rondjes aan het rijden waren?
De transportsector reageert al jaren kritisch. Febetra - de koepelfederatie van transporteurs noemde de verhogingen uit het verleden al ‘loutere fiscale maatregelen’ en stelde dat er geen bewijs is dat de heffing zorgt voor een modal shift of minder files. In 2024 verzette Transport & Logistics Belgium (TLB) zich tegen de uitbreiding van het tolnet met nog eens 500 kilometer. Argument: er was nog geen degelijke evaluatie van de bestaande maatregel. De Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) ging in 2024 nog een stap verder: ook zij bestempelde de uitbreiding als “louter een fiscale ingreep”. Lees: platte belasting. De extra miljoenen komen uiteindelijk op de rekening van de consument te staan.
En voor automobilisten?
Ook het debat rond een kilometerheffing voor personenwagens steekt regelmatig de kop op. Om overeenkomsten wat minder duidelijk te maken, wordt daar de term 'rekeningrijden' gebruikt. Voorstanders, vaak van belangengroepen of professoren met een duidelijke politieke strekking, halen daarin dezelfde reeds ontkrachtte argumenten aan: vervuilers zullen betalen, er zal minder gebruik gemaakt worden van de auto, er zullen minder files zijn. Daarbij wordt uitgegaan van dezelfde utopie als bij de kilometerheffing voor vrachtwagens - dat gebruikers onnodig en voor hun plezier op bepaalde uren in de auto zitten. In dat debat mag de kilometerheffing voor vrachtwagens een les zijn.
