Nieuwe automerken waren verschillende decennia lang een rariteit. Er verdwenen meer merken door faillissementen en fusies dan er nieuwe bedacht werden. De jongste tijd is nieuw bloed niet meer zo zeldzaam. Dat komt onder meer omdat de lat voor wat een merk inhoudt, lager wordt gelegd. Het hoeft niet meer een alleenstaand bedrijf te zijn, met eigen producten, marketing en productiefaciliteiten. Tegenwoordig parkeren vooral de premiumspelers al snel een nieuw product onder een submerk. BMW deed het al (eerder halfslachtig) met de i-modellen en de M-lijn. Mercedes zal het doen met de EQ en ook AMG (met aparte showrooms). En Volvo zal het doen met Polestar. Enkele jaren geleden was dat nog een schimmige tuner, maar de Zweden (of zijn het Chinezen?) hebben grootse plannen. In Shanghai werden die nader toegelicht en wij waren erbij om het nieuwbakken merk de pieren uit de neus te halen. Maar laat ons eerst een kader scheppen.
Waarom een nieuw merk
Je kan als automerk natuurlijk net zo goed elektrische auto’s uitbrengen onder je eigen naam. En dat zullen alle merken -zonder uitzondering- ook doen. Met inbegrip van BMW en Mercedes die de labels hierboven al bedachten voor hun elektrische voertuigen. Het nut van een extra merknaam dan? Je hebt er het raden naar. Uit de gesprekken met de verantwoordelijken komen een aantal mogelijke redenen naar voren. Zonder uitzondering hebben die nieuwe namen een hogere positionering dan die van het basismerk. In eerste instantie om de prijs van de technologie te kunnen verantwoorden. Maar natuurlijk ook net zo veel om in de toekomst de marge te kunnen spekken. Geld verdienen is goed, meer geld verdienen is beter. En wanneer het toch mis zou lopen, blijft het imago van je kernmerk grotendeels onaangetast. Tenslotte, zo durven we stellen, is er de vrees om achter de blijven. Die drijfveer die automerken ook aanzet om te investeren in zelfrijdende auto’s, alternatieve aandrijvingen, software-applicaties (voor mobiliteit) en autodeeldiensten. Het zou maar eens iets moeten worden.
Polestar is geen uitzondering op de regels hierboven. Het merk zal de komende jaren, respectievelijk in 2019 en 2020 nog twee modellen op de markt brengen. De Polestar 2 wordt een concurrent voor de Tesla Model 3 en de Polestar 3 wordt een middenklasse SUV. Beiden zullen ze louter over elektrische aandrijving beschikken. Deze met veel poeha voorgestelde Polestar 1 heeft dat niet. Dat is een plug-in-hybride. En daar is een reden voor.
Te laat bedacht
“Deze Polestar 1 wordt alleen beschikbaar via een abonnementsdienst”Volvo broedde al eerder op plannen om van Polestar een elektrisch merk te maken. Maar de 1 waar je hier naar kijkt is van de eerste tot de laatste moer ontwikkeld als Volvo. Gebaseerd op de S90, maar met een 32cm ingekorte bodemplaat en een intensief gebruik van carbon (waarover straks meer) om het gewicht beperkt te houden. Daardoor werd de Coupé ( gebaseerd op deze concept car) te duur voor Volvo. Toen hij werd omgedoopt tot Polestar was de auto op wat details en afstelling na helemaal af. Hij heeft dan ook de smoel van een Volvo en voor- en achteraan duidelijk herkenbare lichtunits. Polestar claimt nu wel dat de hun ingenieurs zich met de auto gemoeid hebben en daar kan je je dus vragen bij stellen. Het doet evenwel niets af aan enkele opmerkelijke verwezenlijkingen.
Technisch sterk
Sterk mag je gerust letterlijk nemen. De structuur is dan wel dezelfde als die van andere grote Volvo’s, maar er is flink aan getimmerd. Er is een nieuwe carbon-polymeerbeugel die onder de vloer wordt gemonteerd en het typische flexpunt onder de achterste dakstijl verstevigt. 60% stijver wordt de auto daarvan. En de carbon dakconstructie, een dragend onderdeel zorgt voor 45% meer torsiestijfheid. Carbon is er ook voor de deurpanelen, de flanken, motorkap en bumperschilden. Niet moeilijk dat hij te duur werd. Daardoor werd het gewicht met 230kg gereduceerd en die kilo’s investeerde het bedrijf meteen terug in een accuset. Goed voor 150km autonomie. Redt je het daar niet mee (op vlak van vermogen of rijbereik) dan springt een 2-liter viercilinder bij. In het totaal is dat goed voor een knotsgekke 600pk en 1000Nm trekkracht. Het gros van het sleurvermogen, dat van twee elektromotoren, wordt overigens op de achterwielen losgelaten. Torque vectoring is ook hier het sleutelwoord. Het moet ervoor zorgen dat de Polestar 1 zo snel om de bocht kan dat je oren van je hoofd vliegen. Een speciaal ontwikkelde gestuurde demping moet ervoor zorgen dat de koets netjes in het gareel blijft.
En je kan hem niét kopen
Dat lees je goed. Deze Polestar 1 wordt alleen beschikbaar via een ‘abonnementsdienst’. Voor een periode van 2 of 3 jaar. En al die tijd blijft hij gewoon van Polestar dat je tot deze formule zal proberen verleiden door de inschrijving, verzekering, het onderhoud, andere huur-Volvo’s, fietsdragers, bagageboxen en zelfs de kuisbeurten voor z’n rekening te nemen (de prijs daarvoor wordt op het eind van de maand bij je factuur gevoegd). Bekijk het als een persoonlijke leasing, maar dan zonder koopoptie. En nu we het toch over opties hebben: configureren en bestellen zal alleen kunnen via internet. Het bedrijf plant een handvol speciale showrooms waar je kan gaan kijken en rijden (met een dekking die bijlange na niet vergelijkbaar is met die van de huidige - reeds afgeslankte - verdelerstructuur), maar zelfs daar kan je je handtekening niet achterlaten. Je ordinaire Volvo-dealer krijgt de Polestar 1 niet over de vloer. Latere Polestars evenmin. Maar die zal wél nog gewone Volvo’s met Polestar accessoires en pakketten aan de man brengen. Anders was het niet verwarrend genoeg.
