De toekomst is aan modellen die reacties oproepen en inkt laten vloeien. Dat is het credo van menig creatieve ontwerper. Vooral grotere autoconstructeurs willen echter niemand afschrikken en zijn geneigd auto’s op de markt te brengen die door iedereen wel gesmaakt worden. Maar voor je ’t weet, word je grijs en oninteressant. 

Een dosis lef en controverse, het kan ook bij een groot concern als Ford. De Sierra die vanaf 1982 de wegen kwam verblijden, zat duidelijk in die categorie.

Eerst was er de Ford Taunus

Ford leek veilig te zitten met z’n Taunus. Een populaire middenklasser die reeds decennia goede verkoopcijfers liet noteren. En dan durft een bedrijf wel verder te borduren op een gekend en beproefd recept. 

Maar Ford besefte dat het vast zat in zijn oubollig en grijs imago. Met de Taunus kon het merk nooit een nieuw cliënteel aanboren. Saaier dan een Taunus kon bijna niet. Op termijn wordt dat een doodlopend straatje en samen met je ouderwordend publiek, ben je gedoemd om te verdwijnen.

Voor de opvolger van de Taunus gaf Ford z’n ontwerpers, Uwe Bahnsen en Patrick le Quément (die later bij Renault het mooie weer zou maken) vrije baan om zich uit te leven met futuristische lijnen en ronde vormen. Een proefmodel (de Probe III, foto) met de afmetingen van een middenklasser, werd op diverse autosalons getoond, en werd goed onthaald.

Het andere profiel van Ford

Niemand had gedacht dat Ford het zou aandurven om een populair seriemodel te lanceren dat zo dicht aanleunde bij het experimentele proefballonnetje. Maar zowaar, in 1982 stond dat nauwelijks gewijzigd serieproduct in de showroom als Ford Sierra, ondersteund door de slogan “het andere profiel van Ford”. Het contrast met z’n voorganger kon moeilijk groter zijn.

De Sierra zag er zeer modern en baanbrekend uit, volgens sommigen de looks van een maanvoertuig, anderen waren vol lof over z’n vooruitstrevende aerodynamica. De concurrentie (Opel Ascona, Renault 18, Peugeot 305, VW Passat, Nissan Bluebird, Toyota Carina) zag er op slag zeer gedateerd uit.

Ford koos vooral NIET voor een klassieke 4-deurs, wel voor een praktische 3 of 5-deurs, met voldoende ruimte voor 5 personen en een uitbreidbare, praktische koffer. Binnen keek je op een modern dashboard en zelfs de letters ‘SIERRA’ waren postmodern gestyled.

De basisversies kregen de kleinere koplampen en geen apart gekleurd radiatorrooster meer. Hooguit enkele koelsleuven. De luxeversies (Ghia) kregen grotere koplampen en waren vooraan geheel gesloten. Geen metalen bumpers meer, wel moderne, ingewerkte kunststofbumpers in de kleur van de auto. Zeer vernieuwend in die tijd.

Er was geen plan B

“Er werd niet alleen veel over gepraat en geschreven… na een aarzelende start ging de verkoop in stijgende lijn”

De lancering moet allicht voor serieuze stress gezorgd hebben bij de Ford-directie. De Taunus was immers een verkoopstopper. Wat als deze Sierra toch niet zou aanslaan? Er was geen plan B. Ook in Genk hielden ze (niet voor de laatste keer) hun hart vast. De meeste Sierra’s kwamen immers uit onze Belgische fabriek gerold. 

Maar het werkte. Er werd niet alleen veel over gepraat en geschreven… na een aarzelende start ging de verkoop in stijgende lijn. Vele klanten die anders de Ford-dealer zouden voorbijlopen, werden gecharmeerd.

Een schaap in wolfsvacht

Zo baanbrekend en vernieuwend de Sierra aan de buitenkant was, zo behoudend en conservatief was hij onderhuids. Terwijl bijna alle concurrenten overschakelden op voorwielaandrijving, bleef de Sierra trouw aan achterwielaandrijving. Hij had een degelijke maar geen uitmuntende wegligging en de enige dieselmotor was een oude 2.3 liter.

Een diesel bleek geen prioriteit. Ford was 3 decennia geleden niet overtuigd dat de dieseltechnologie echt zou doorbreken in dit segment. Bij de ontwikkeling van de Sierra had Ford veel aandacht voor benzinemotoren, vooral 1.6, ook 2.0 en zelfs 1.3 of 2.3, maar voor de dieselrijder werd bij Peugeot de (oude) 2.3D met slechts 66pk aangekocht. Betrouwbare, maar zeer achterhaalde technologie. Later kwam een 1.8TD, een al wat modernere turbodiesel, maar nog geen dieselspitstechnologie.

Sportieve successen

De Sierra was ook te verkrijgen als een knappe en stoere break. Die was ook een succes. Maar vooral de XR4i zal bijblijven. Die sportieve coupé was een apart gelijnde driedeurs met een opzichtige dubbele achterspoiler. De XR4i bood wat z’n uiterlijk liet vermoeden: een beresterke, maar dorstige motor (een V6 2.8i met 150 pk) en een goede gewichtsverdeling. Sportief speelgoed dat veel mishandeling kon tolereren. Verfijning kwam een paar jaar later met de komst van een Cosworthmotor, dat werd meteen ook een 4-wielaangedreven versie. De 2.0 16V perste er dankzij de turbo 204 pk uit. De concurrentie kon niet volgen. Deze Sierra boekte vele sportieve successen, en toonde zich een waardige challenger voor de BMW 3 of zelfs een Porsche 911. 

Het lef verloren

Halverwege z’n cyclus, in 1987, was het tijd voor een facelift. De Sierra had naam gemaakt en een nieuw publiek gevonden, dus hij mocht weer wat braver en conventioneler worden. Nog steeds rond en gestroomlijnd, maar nu met gewone koplampen en pinkers en zowaar opnieuw een 4-deurs variant. 

De Sierra heeft Ford deugd gedaan. En vooral ook gezorgd voor goede verkoopcijfers: 2,7 miljoen exemplaren. In 1993 nam de Mondeo over. Een heel brave, modale auto, die niet echt voor een rimpeling in het wateroppervlak heeft gezorgd.