Even een open deur intrappen. De Golf GTI heeft aan het eind van de jaren ’70 een zenuw geraakt. De concurrentie schoot wakker, Prestaties waren niet langer exclusief weggelegd voor sportcoupé’s en GT’s. Plots was er een stijgende vraag naar praktische alleskunners. Auto’s voor elke dag met een prettige motor onder de kap.
Een stevige geut aggresiviteit
Het werd een heuse veldslag in het populaire C-segment. Elke bestseller kreeg z’n sportieve variant: de Golf, Kadett, Escort of Peugeot 309 GTI . De wedstrijd ver pissen was volop losgebarsten, krachtiger, sneller, kleurrijker. Uiteraard wou Renault ook meespelen. In 1983 was er naast de klassieke vierdeurs R9, ook de praktische drie of vijfdeurs R11. Wat frivoler dan z’n saaie Duitse concurrenten. De R11 kreeg een breed Amerikaans front met dubbele vierkante koplampen en een grote glazen kofferklep die rond de zijkanten plooide. Maar het was bovenal een moderne hatchback die Koning Golf moest kunnen kietelen.
Geen I maar een T
Voor de sportieve variant koos de voltallige concurrentie voor de (mechanische) injectie, met grote I: GTI, GSI, XR3I. Renault daarentegen zocht koppig z’n heil in de turbotechnologie. Niet verwonderlijk, Renault was een turbo-pionier, met dank aan de Formule 1. Het was nog de tijd dat de turbo werd voorbehouden aan een select kransje van volbloeden. Renault was er al snel bij om de turbo te populariseren bij kleinere en betaalbare modelletjes. Ook ideaal voor wat imago-boosting van z’n bestseller. Ziedaar de R11 Turbo. Bij z’n sportieve status hoorde, naast de extra pk’s, ook een toerenteller, een middenconsole met extra metertjes, opvallende spoilers en verstralers. Geluidsisolatie was niet de grootste zorg, maar wel de sportstoelen, rode biesjes, een met leer bekleed stuurwiel, elektrisch bedienbare ramen en centrale deurvergrendeling, Het was duidelijk geen gewone C-segmenter.
Rauw en gevaarlijk
“Geen geruststellend evenwicht of voorspelbaar rijgedrag”Dan was er nog de opgepepte motor. Dat was de Cléon, een klassiek gietijzeren motorblok uit de jaren zestig met 1.397cc. Zelfs in de eighties bleef Renault dat blok gebruiken. Nu met een (forse) Garett-Turbo. Dat bommetje lag ook in de legendarische Renault 5 Turbo met middenmotor, in dat monster goed voor 160 pk. In de R11 ontwikkelde die (slechts) 105 pk. Niet spectaculair veel, maar de R11 was een pluimgewicht (900 kg). In minder dan 10 seconden zat je aan 100 km/h en je kwam makkelijk aan 190km/u. Met die cijfers zat je toen in de categorie van de sportwagens. Van die eerste generatie turbo’s mocht je zeker geen homogene of beschaafde vermogensopbouw verwachten. Iets waar de huidige auto’s zo naar streven. De turbo’s van de jaren ’80 waren rauw. Pieken en dalen. ILaag in de toeren liet de trekkracht te wensen over. Maar je kon het beest even loslaten. Spannend, maar het was opletten geblazen voor wie die sportieve capaciteiten van de R11 wilde benutten. Hij was een lichtgewicht met matige remmen, geen geruststellend evenwicht of voorspelbaar rijgedrag.
In 1987 was het tijd voor een facelift. De koplampen werden eenvoudiger en de achterlichten werden rood en zwart. Uit de kleine turbomotor werd nu 115 pk geperst,
Een roemloos einde voor de Renault 11 Turbo
Met dergelijk speelgoed werd allesbehalve zachtzinnig omgesprongen. De R11 Turbo kon wel wat mishandeling verdragen. Toch is hij helemaal verdwenen, zeker de turboversies. Die werden door ventjes met petjes helemaal opgereden. Verkopers van banden, turbo’s en joint de culasses deden goede zaken. De roest was een nog groter probleem. Het ontbrak de R11 Turbo aan status. Laat staan een klassiekerstatus, wat de schaarse exemplaren een roemloos einde bezorgde op een desolaat autokerkhof.
In 1989 rolde de laatste R11 van de band. De R19 kwam in de plaats, Deze kreeg evenwel geen turboversie, wel een klassieke atmosferische motor met injectie en 16 kleppen. Ook niet mis. Pas vele generaties later waren er de Megane RS-versies, waarbij de turbo zijn rentree maakte. Maar toen was die al lang niet meer zo speciaal.
