De Japanse onderdelenleverancier Takata vond een goedkopere manier om airbags te maken. Eén probleem: ze deugden niet. Bij het ontplooien van een airbag kunnen metaalfragmenten meekomen. Het effect is dat van een granaat in je stuurwiel. Rondvliegende metaalsnippers (die bijvoorbeeld halsslagaders oversnijden) kostten al ten minste 13 mensen het leven, maar de dodentol blijft stijgen. De ondingen zitten ook vandaag nog in tientallen miljoenen auto’s. Het ergste: enkele constructeurs wisten perfect dat ze levensgevaarlijk waren (Honda kreeg er al een monsterboete voor), maar bleven ze toch gebruiken. Ze zijn immers een paar euro’s goedkoper dan goede. De airbags staan voor de grootste terugroepactie ooit. De teller staat op 40 miljoen auto’s en wordt nog regelmatig bijgesteld.

Decennia lang heeft Ford het moeilijk gehad om vuur onder controle te krijgen. En soms wilden ze niet eens. Begin jaren zeventig bleek de Ford Pinto een slecht ontworpen brandstoftank te hebben. Daardoor kon een op zich onschuldige aanrijding achteraan resulteren in een vuurbal. De auto werd aanvankelijk niet eens teruggeroepen. De directie had destijds immers becijferd dat het goedkoper was om slachtoffers en nabestaanden te vergoeden. Maar toen kreeg het de toorn van de Amerikaanse publieke opinie over zich heen…

Tijdens de jaren negentig maakte Firestone een hoop banden met een dodelijke productiefout: het loopoppervlak kon loskomen van de rest van de band. Ford had de pech dat die banden op de toen erg populaire SUV Explorer gemonteerd werden. Als een band daarvan de geest gaf, gingen die geheid over de kop. Dat kostte zo maar even 200 mensen het leven. Meer dan 20 miljoen banden werden vervangen en de Explorer kwam de aanslag op z’n reputatie nooit te boven.

Niemand achtte een saaie Toyota in staat tot zoiets schrikwekkends als op hol slaan, maar dat was exact wat ze deden. En er bleek weinig aan te doen. Toyota stak het op de bestuurders, die zogezegd plots niet meer konden rijden. Daarna was het een vloermatje, maar ook dat bleek niet juist. Uiteindelijk werden 9 miljoen Toyota’s teruggeroepen. Toen waren er door het euvel al 31 doden gevallen. Toyota moest ook $ 1,2 miljard boete betalen voor het ‘misleiden van de onderzoekers’.

Een paar cent per auto. Dat maakte het verschil tussen een goed contactslot en ééntje dat zichzelf tijdens het rijden kon uitschakelen. Daardoor raakte een auto onbestuurbaar en - belangrijker - werkten ook veiligheidssystemen als airbags niet meer. GM wist ervan maar deed alsof z’n neus bloedde en verstopte het probleem zelfs. Toen het toch uitkwam werden bijna 3 miljoen auto’s teruggeroepen (maar gek genoeg niet in Europa). Meer dan 90 mensen lieten erdoor het leven.

Texas Instruments (ja, die van de rekenmachines) leverde tussen 1991 en 2004 de schakelaars voor de cruise-control van Ford. En daar schortte wat aan. Door een kortsluiting kon je auto in geen tijd in lichterlaaie staan. En je hoefde daarvoor niet eens je cruise-control te gebruiken. 14,9 miljoen Fords moesten voor vervanging naar de dealer. Destijds de grootste terugroepactie ooit.

Begin jaren tachtig lieten meer dan 100 mensen het leven, en raakten er 1.700 gewond, zowel in als rond de auto, door een defecte parkeerstand bij de automaten van Ford. Meer dan 6.000 ongelukken konden zonder twijfel aan het defect toegewezen worden. In Europa was die transmissie nauwelijks te vinden, maar de yanks reden met bijna niets anders. Hoewel de selectiehendel duidelijk in ‘park’ kon staan, was het mogelijk dat de auto plots begon te bollen. 21 miljoen auto’s waren getroffen. Ford herstelde het probleem niet, maar stuurde per post een waarschuwingssticker om op het dashboard te kleven naar de eigenaars. Die maande aan om naast de park-stand ook de handrem te gebruiken.

Een terugroepactie halverwege de jaren negentig van ruim 8 miljoen auto’s omwille van slechte gordels. Dat was toen zelden gezien. Net als de kostprijs: ruim een miljard dollar. Een dozijn autobouwers, waaronder heel wat Japanse merken, waren getroffen. Het probleem? Een gordel kon de indruk geven vastgeklikt te zijn, zonder dat dat echt het geval was. Of omgekeerd: effectief vastgeklikt zijn, maar niet meer los kunnen. Er waren minstens 700 klachten en 60 bewezen gewonden. Maar het onderzoek werd toen nog niet zo grondig gevoerd als nu. De fabrikant van die rommelgordels? Het Japanse Takata.

In 1982 introduceerde Audi de 5000. Een model dat we hier kennen als Audi 100. Het was een appetijtelijk ogende sedan die voor het merk een plaats moest veroveren op de competitieve en lucratieve Amerikaanse luxemarkt. En Audi was goed op weg, tot op 23 november 1986 de Amerikaanse zender CBS een reportageprogramma aan het model wijdde. De reden: de Audi’s gingen er soms alleen vandoor en dat had al tot heel wat crashes geleid. CBS had zelfs alarmerend beeldmateriaal dat achteraf gemanipuleerd bleek. Een concrete oorzaak is nooit gevonden, maar het was desastreus voor het merk met de vier ringen. De verkoop ging er van 75.000 Audi’s in 1985 naar amper 12.000 in 1991.

De Corvair verdient z’n plaats op deze lijst vooral omdat die auto een kentering teweeg bracht. Daarvoor moesten autofabrikanten zich eigenlijk niet verantwoorden en raakten ze met bijna alles weg. De publicatie van een boek ‘unsafe at any speed’, over hoe de krenterigheid van GM van de Corvair een levensgevaarlijke auto maakte, bracht daar echter verandering in. GM probeerde de auteur te intimideren, maar die trok naar de rechtbank en kon naar huis met een gigantische schadevergoeding. GM moest zich achteraf publiek verontschuldigingen in de Amerikaanse Senaat. Wat er dan met de Corvair aan de hand was? Vanalles, maar z’n grootste fout was z’n achterophanging. Die was niet geschikt voor een auto met die architectuur (met motor achteraan). Daardoor was de auto erg moeilijk in de hand te houden. Dat leidde tot talloze ongelukken. Het euvel bleek ook niet corrigeerbaar.