De transitie naar elektrisch rijden stort de Europese auto-industrie in een crisis. Wat bedoeld was als klimaatbeleid, ontpopt zich tot een economische nachtmerrie – en de ecologische winst blijft beperkt.

Een regelrecht verbod op verbrandingsmotoren tegen 2035 moet Europa groener maken. Maar in de praktijk betekent het vooral het einde voor de auto-industrie die ooit zo dominant was – zonder dat de planeet daar veel mee opschiet. Steeds meer landen en automerken pleiten daarom voor een nieuwe strategie.

In Brussel blijft men voorlopig halsstarrig vasthouden aan de ambities: vanaf 2035 mogen enkel nog voertuigen zonder CO₂-uitstoot nieuw verkocht worden in de EU. Wat begon als een klimaatboodschap, groeit steeds verder uit tot een economische splijtzwam. De dramatische gevolgen van die strategie worden steeds duidelijker.

BMW: “We kijken naar de verkeerde uitstoot”

BMW-CEO Oliver Zipse is al langer een van de scherpste critici van het plan. Niet omdat zijn merk niet aan elektrificatie werkt – integendeel, München investeert miljarden in batterijtechnologie – maar omdat hij vindt dat de EU het verkeerde probleem probeert op te lossen.

Volgens Zipse focussen de regels enkel op wat er uit de uitlaat komt, terwijl het grootste deel van de CO₂-uitstoot vaak al tijdens de productie van een voertuig ontstaat. “Een elektrische auto die met vervuilende energie wordt gebouwd, is niet per se groener dan een efficiënte benzinemotor,” zegt hij. “Zonder een levenscyclusaanpak lossen we het klimaatprobleem niet op.”

Volkswagen snoeit diep

Bij Volkswagen wordt die kritiek nog concreter. De overgang naar volledig elektrisch rijden zorgt daar voor structurele overcapaciteit, lagere marges en torenhoge investeringskosten. Om zich aan te passen kondigde de groep dit jaar plannen aan voor een reductie van 35.000 banen in Duitsland tegen het einde van het decennium. Ongezien.

De EV-transitie “zal pijn doen”, gaf de ondernemingsraad zelf toe. In België kunnen we erover meespreken: de Audi-fabriek in Brussel werd al op dat altaar geofferd. De redenen zijn legio: de vraag naar elektrische modellen groeit trager dan voorspeld, terwijl Europese merken steeds meer terrein verliezen aan Aziatische concurrenten. Dat zet druk op prijzen én op winstgevendheid.

Polestar: “Deadline is nodig voor innovatie”

“Wiens brood men eet...”

Niet iedereen wil dat de EU van koers verandert. Polestar-CEO Michael Lohscheller pleit ervoor om de deadline te behouden, juist omdat die de industrie dwingt om sneller te innoveren. Volgens hem zal het loslaten van het doel Europa een strategisch nadeel opleveren tegenover China en de VS. “Wie nu op de rem trapt, verliest de koppositie,” klinkt het.

Maar Polestar is net als Volvo – dat zich ook graag uitspreekt voor een verplichte elektrificatie – een satelliet van de Chinese gigant Geely. En wiens brood men eet…

Klimaatwinst blijft beperkt

Critici waarschuwen ondertussen dat de CO₂-besparing door elektrificatie overschat wordt. Zonder parallelle investeringen in hernieuwbare energie en grondstofverwerking kan de Europese uitstoot zich eenvoudigweg verplaatsen van de uitlaat naar de fabriek of de mijn. Daar komt bij dat miljoenen oude voertuigen nog decennialang blijven rijden. Een verbod op nieuwe verbrandingsmotoren verandert daar niets aan.

Stellantis-topman Antonio Filosa pleit daarom voor een beleid dat ook inzet op snelle vervanging van vervuilende oudere wagens. Groot probleem daarin: door de wildgroei aan Europese regels (uitstoot, recycleerbaarheid, veiligheid, elektronica) zijn die nieuwe auto’s voor veel mensen nu al te duur. De verkoop van nieuwe auto’s daalt in Europa. Resultaat: auto’s worden gemiddeld steeds ouder. Een gegeven dat de eventuele milieubaten van die dure nieuwe elektrische auto’s tenietdoet.

Doelstellingen worden niet gehaald

Het belangrijkste van allemaal: de Europese consument zegt ‘nee’ tegen de elektrische auto. Volgens cijfers van koepelfederatie ACEA bedraagt het Europese aandeel elektrische auto’s dit jaar 14,6 procent. Europa mikte op minstens twintig procent.

Bovendien wordt die 14,6 procent gerealiseerd in een kader van massale subsidiëring en fiscale voordelen. Europa spendeert daar jaarlijks tientallen miljarden euro’s aan, via de begrotingen van de lidstaten. België is een mooi voorbeeld: in 2025 is 52 procent van de bedrijfswagens – dankzij gunstige EV-fiscaliteit – elektrisch aangedreven. Maar onder particulieren laat amper 8 procent zich door een elektrische auto verleiden. Lees: die auto’s overtuigen (nog) niet.

Voorstanders schieten op alles wat beweegt

Grote autoproducerende landen als Duitsland en Italië worden inmiddels geconfronteerd met grote economische problemen. Fabrieken liggen stil. Automerken en hun leveranciers kondigen steeds meer jobverliezen aan die niet door nieuwe banen in elektrificatie gecompenseerd worden. De verplichte elektrificatie kost meer dan 100 jobs per dag.

Die landen sluiten zich daarom steeds nadrukkelijker aan bij kritiek van het eerste uur: Europa kan dan wel kiezen voor een daling van de CO₂-uitstoot, maar het zou niet mogen verplichten hoe dat gebeurt. Er wordt opnieuw gepleit voor een tragere omschakeling, voor biobrandstoffen, waterstof en zelfs het behoud van conventionele verbrandingsmotoren.

“De verplichte elektrificatie kost meer dan 100 jobs per dag”

Pro-EV-belangengroepen zoals Transport & Environment hebben de jongste weken één voor één alle alternatieven verketterd: waterstof, biobrandstoffen en de plug-inhybride als tussenstap. Voor deze organisatie, die onafhankelijkheid claimt maar zeer ongenuanceerde standpunten inneemt, is enkel een snelle verplichte omschakeling naar volledig elektrische auto’s goed. Door hun naam worden persberichten gretig overgenomen in media – vaak zonder onderzoek naar welke belangen zij uiteindelijk dienen.

Verplichte elektrificatie is failliet van Europa

Wat lobbygroepen ook beweren: de harde cijfers zijn inmiddels niet meer te ontkennen. De verplichte elektrificatie dreigt het failliet van Europa te worden – met enorme economische gevolgen voor twijfelachtige ecologische baten op wereldschaal.

De roep om versoepeling van de EV-verplichting – en zelfs om de afschaffing ervan – klinkt dan ook steeds luider.