Finaal zijn we dan toch aangekomen bij het enige element dat de Defender onderscheidt van z'n voorganger: de aandrijflijn. Daarin zit een nieuwe common-rail turbodiesel met 2.2l inhoud die we in vermogensversies van 150 en 190pk terugvinden in de Freelander en Range Rover Evoque. Hier beperkt de ontwikkelde kracht zich evenwel tot 122pk en 360Nm. En laat dat nu eens exact dezelfde cijfers zijn als de 2.4l die hij vervangt. De vermogens- en koppelcurve verloopt wel wat gunstiger maar op de eerder bescheiden acceleraties heeft dat geen invloed. In minder dan 17 tellen naar 100 lukt nog steeds niet. De topsnelheid is nu wel opgetrokken; van 132 naar 145km/u. Met begrenzer. Het nieuwe blok krijgt een partikelfilter in de uitlaatlijn en voldoet nu ook aan de Euro 5-emissienorm. En het werd een tikkeltje zuiniger. De 110 stoot nu niet meer dan 295gr/CO2/km in de atmosfeer. Nog steeds niet echt weinig, maar zelfs groene jongens kunnen op hun twee oren slapen. Land Rover compenseert de eerste 75.000km CO2-emissie. Dat is uniek.

De verschillen met z'n voorganger zitten dus niet in de prestaties, wel in het karakter. De stokoude Brit wordt zowaar meegaand. Hij reageert veel docieler op het gaspedaal, vooral als je gas lost, en zoals we bij ‘interieur al suggereerden' produceert een stuk minder decibels. Met z'n schroefveren met dubbele verhouding is de 110 ook verreweg de comfortabelste van alle Defenders, het is natuurlijk niet zo dat je vergeet dat je met twee starre assen onderweg bent. Op terrein plaatst die ophanging, de automatische vrijloopnaven, reductiebak en bodemvrijheid van 22cm het icoon in selectief gezelschap. De Defender volgen is maar enkelen gegeven. Aan de trekhaak verdraagt de Defender 3,5 ton. Ook als het steil bergop gaat.