Bij zijn introductie in 2007 haalde de GT-R op het laatste rechte eind van de Nürburgring tot 285km/u. Toen nog met 485pk onder de kap. Voor editie 2011 steeg dat vermogen tot 530pk en ging de teller richting 290km/u. Maar ook dat bleek onvoldoende om de honger te stillen. Daarom staan er sinds dit modeljaar maar liefst 550 paarden klaar, en dat is niet zomaar een kunstje met de boordelektronica. Nissan moest er onder meer de koelcapaciteit van de kleppen voor opkrikken, waardoor die nu uit metallisch natrium gemaakt zijn. Nokspeling en kleppenlift werden in één adem mee geoptimaliseerd. Het resultaat? Een top van 315km/u.
De trekkracht ging ook met 20Nm omhoog. Die bedraagt nu 632Nm (beschikbaar tussen 3.200 en 5.800tr/min) waardoor de GT-R in een angstaanjagende 2,8 seconden naar 100km/u suist. Dat is snel. Zéér snel. Dat je van de Launch Control gebruik moet maken om de volledige verwachting in te lossen -en dat de staat van het wegdek telkens een rol speelt- zal je allicht worst wezen. Die functie is trouwens niet erg lief voor de aandrijflijn, waardoor we al te regelmatig gebruik zouden schuwen. De GT-R garandeert de weergaloze sensaties die hij belooft en is in dit geval extra luid gestemd én stugger afgeveerd met elektronisch geregelde Bilstein-dempers. Comfort bieden zit er minder in, maar daar valt op het rechte eind gelukkig weinig van te merken.
Ondanks een elektronisch bekrachte stuurinrichting wordt er effectief met de bestuurder gecommuniceerd. Veel inspanningen verwacht het systeem niet. Daar zorgt de elektronische mallemolen voor. Dat we voorstander blijven van de analoge methode is al lang geen geheim meer, maar Nissan heeft de nadelen tot een minimum beperkt. Komt daarbij dat de GT-R als een plank over het wegdek raast en zich daarbij vergevensgezind opstelt. Haast iedereen kan met deze Japanner aan de slag. Wie echter de teugels te ver laat vieren en de zo goed als ideale gewichtsverdeling zwaar durft te verstoren, riskeert toch te worden afgestraft. Al zien we dat niet bepaald snel gebeuren bij de geoefende chauffeur. De geleverde grip is bijna onverstoorbaar en het Attesa-vierwielaandrijfsysteem een pareltje. De trekkracht wordt elektronisch en over elk wiel afzonderlijk gestuurd. Tot maximaal de helft van de Newtonmeters kunnen naar de voorwielen verhuizen, maar enkel wanneer het brein van de auto het nodig acht. Door de wind en door de regen, zelfs op achterbanden met een illegaal profiel.
De sequentiële zesbak met dubbele koppeling bevindt zich voor de achteras met mechanisch differentieel en weerklinkt in de cabine van bij het opstarten. Van verzet wisselen doet de versnellingsbak automatisch, tenzij je de magnesium schakkellepels verkiest. De sturing ervan kan worden bijgesteld, van vriendelijk tot brutaal. Na een potje stevig scheuren valt op hoe zacht de GT-R door het verkeer kan slenteren, en hoe snel die gemoedswissel tot stand komt. De automaat reageert netjes op de input van de chauffeur en houdt het toerental met gemak zeer laag. Nog een (minieme) opsteker: huidig modeljaar is het spaarzaamste tot hier toe, daar het normverbruik sinds de laatste krachttoename tot 11,8l/100km is gedaald - een vermindering van 0,2l/100km. Wie zich echter door het enthousiasme van de drukgevoede centrale laat opzwepen, begroot best een veelvoud.
