De RC F maakt gebruik van een grondig bijgespijkerd onderstel van de GS (enkele modules tenminste) en een grondig herwerkte V8 die z’n basis deelt met die in de IS F. Gek genoeg beschikt deze nieuweling niet over een adaptieve ophanging (wel beschikbaar op de GS), maar over een conventioneel onafhankelijk systeem. Dat serveert een erg degelijk compromis tussen weggedrag en comfort. Alleen op een echt slecht wegdek wou je dat er toch een comfort-stand was. En wat meer toegeeflijkheid zou de tractie in moeilijke omstandigheden wellicht ook ten goede komen. En nu we toch weer aan het vaatje met kritiek lurken: de besturing die goed is van weerstand zou beter mogen centreren en wat meer gevoel mogen geven. Elektrische stuurbekrachtiging blijft op dat vlak een euvel. En nog meer: de automatische achttrapsautomaat is tegelijk te langzaam (zelfs als je met de schakellepels een versnelling dicteert) en te brutaal (als hij dan toch wisselt van verzet, kan het toch wat soepeler). Een waaier instelmogelijkheden verandert er niets aan. En Lexus, om af te ronden, kunnen we gesimuleerd motorgeluid uit de luidsprekers ook laten waar het thuishoort, op een playstation?
Motor
De op een haar na 5 liter grote V8 levert nu 477pk. Meer dan eender welke achtcilinder die Lexus ooit bouwde. De eenheid is aangepast en kan nu ook volgens de zuiniger Atkinson verbrandingscyclus draaien als er weinig belasting wordt gevraagd. In het andere geval brengt hij cilinders tot ontploffing volgens de otto-cyclus. Wanneer de 32-klepper 7.100 toeren draait, is het maximumvermogen er, maar de trekkracht van 530Nm is dan al 1.500 toeren over z’n piek heen. De V8 heeft dus een hoogtoerig karakter, met vooral voorbij 4.500t/min de agressiviteit (geen turbogat) die zo kenmerkend is voor atmosferische motoren. De prestaties zijn er niet naast. 4,7 seconden en je bent aan de 100 en een begrenzer houdt de boel in bij 270km/u. Halen we er weer de M4 bij, dan moeten we constateren dat de Lexus krachtiger, maar trager is. De oorzaak is het gewicht. Er gaat 1,84 ton aan de haak. Dat de remmen en ophanging bovenstaande massa ook op circuit kunnen beteugelen, pleit voor hun kwaliteit.
Elektronisch differentieel
Standaard wordt de tractie van de achtertrein geholpen door een erg degelijk Torsen-differentieel met gelimiteerde slip. Maar je blijft er met het gevoel van een onderstel dat is afgesteld op mild onderstuur bij zitten. Die afstelling is overigens logisch, want ze is snel. Maar je krijgt wel een meer levendige reactie als je opteert voor de (dure) lamellenkoppeling met verschillende standen. Tenminste, als je aangeeft dat te willen.
