De 1991cc grote zelfontbrander tussen de voorwielen van onze testwagen zal in een dieselminnend land als het onze wellicht de grootste aanhang kennen. De viercilinder-in-lijn is een moderne krachtbron met een common-rail-inspuiting (inspuitdruk 1300bar) en vier kleppen per cilinder die door één enkele nokkenas bediend worden. Door het ontbreken van een turbocompressor met instelbare schoepenstand (die wel op de planning staat) blijft het vermogen voorlopig steken op 112pk bij 4.000t/min. Het koppel bedraagt 245Nm bij 2.000t/min. De aandrijflijn bestaat uit een conventionele voorwielaandrijving of een vierwielaandrijving die door middel van een lamellenkoppeling de achterwielen tot 50% van de kracht levert als de voortrein last krijgt van gripverlies. Er is keuze uit een handgeschakelde vijfbak en een viertrapsautomaat die op de eindoverbrenging na identiek is aan die van de V6. In het beste geval haalt de diesel, handgeschakeld en 2WD, 100km/u in 13,1sec en bedraagt de topsnelheid 168km/u. Met een leeggewicht van meer dan 1.600kg is de Tucson ook niet bepaald een lichte jongen. De vierwielaangedreven versie zet nog 83kg meer op de weegschaal en heeft voor de spurt naar 100km/u dan ook 7 tienden meer nodig. Dat zijn geen flitsende prestaties en we kijken dan ook uit naar een krachtigere dieselmotor. Toch kan de huidige combinatie niet veel meer dan wat loomheid verweten worden. In de eerste drie versnellingen kan het geheel goed uit de voeten en het lineaire en soepele karakter van de krachtbron zorgt ervoor dat je nooit het gevoel hebt te veel van de motor te vragen.

De hoge opstelling van het pookje is ideaal en de gekozen verhoudingen liggen de Tucson. Het pookje is niet doorspekt van gevoel, wat we met de bescheiden sportieve ambities van deze versie niet echt als een gebrek kunnen beschouwen. Laat het er ons dus op houden dat het rooster wat gewenning vergt. Opvallend is vooral dat het pakket dat Hyundai voorschotelt bijzonder homogeen is. De bediening van de koppeling is kinderspel, de motor is beschaafd en het weggedrag is dat ook. De Koreanen bouwen de SUV op het onderstel van de Elantra. Vooraan bestaat de ophanging uit een systeem met McPherson veerpoten, spiraalveren en een stabilisatorstang en achteraan vinden we dubbele driehoeken, eveneens met spiraalveren. Een combinatie die zowel op de weg, als op weinig veeleisend onverhard een aangename mix biedt tussen comfort en feedback. Het hoge gewicht heeft twee gevolgen die nog niet aan bod kwamen. Enerzijds gaat de Tucson in het bochtenwerk ‘leunen’, anderzijds heeft de voortrein moeite om de koets gezwind tot beweging aan te zetten. Alleen het gebrek aan tractie kan soms storend zijn. De vierwielaandrijving en tractiecontrole komen adequaat tussenbeide, maar dan moet je daarvoor wel geopteerd hebben. Omwille van het principe verkiezen we een dergelijk voertuig met vierwielaandrijving, zodat je ook nog eens een streepje onverhard kan bedwingen. De terreincapaciteiten zijn zoals bij nagenoeg elke SUV uit het segment; modderige bosweggetjes gaan zonder problemen. Op het echte terreinwerk is noch de aandrijving, noch de ophanging voorzien.

Omdat de diesel niet meteen de snelste is, hebben we het gaspedaal tijdens deze uitgebreide test regelmatig wat dieper getrapt. We vreesden dan ook voor het testverbruik, maar dat bleek een meevaller. De 7,1l (1 deciliter meer dan voor de tweewielaandrijver) die de constructeur opgeeft, lijkt ons te optimistisch, maar met een liter of 8 kom je al een end.