De lage-emissiezone is een afgebakend stedelijk gebied waarbinnen te vervuilend geachte voertuigen geweerd worden. Dat wil zelden zeggen dat ze niet binnen mogen, wel dat ze slechts beperkt en tegen extra betaling toegelaten worden. Hier zijn 10 vaak aangevoerde argumenten tegen LEZ.

1) Het is een platte belasting

Een LEZ dwingt bewoners met een te oude auto om op zoek te gaan naar alternatieve vervoersmiddelen. Een nieuwe, schonere auto ligt dan voor de hand. Tegelijk dwingt het occasionele bezoekers van de steden in kwestie om hetzij extra toelating te kopen, hetzij - wanneer ze onoplettend of onwetend waren - een boete te betalen. Dat een LEZ de stadskas spijst, is een zekerheid. Antwerpen harkte al tientallen miljoenen binnen. In Gent stond naast het aantal overtredingen al een bedrag van ruim 2 miljoen euro.

2) Werkt het wel?

Daar is lang geen duidelijkheid over. Experten denken dat een sterk gelokaliseerde vervuiling in zogenaamde ‘streetcanyons’, waar nauwelijks wind is en veel vervuilend verkeer, wellicht kan teruggedrongen worden. Metingen verschaffen minder duidelijkheid. Soms daalt de vervuiling, soms steeg ze. In coronatijden (met nauwelijks verkeer) was er zelfs nog een fijnstofpiek. In elk geval is statistisch onmogelijk dat de beperkte oppervlakte van een LEZ-zone voor de algemene luchtkwaliteit statistisch meetbare gevolgen heeft. De impact is eenvoudigweg te klein.

3) Als je betaalt, vervuilt je auto dan plots niet meer?

Vervuilende auto’s moeten extra betalen. Een extra belasting die evenwel de uitstoot van het voertuig in kwestie niet omlaag helpt. Hoe wordt een auto milieuvriendelijker wanneer er een bedrag voor betaald wordt? Het antwoord is natuurlijk: niet! Neemt de stad in kwestie met de opbrengst dan extra milieu-inspanningen? Daarover is de grootste onduidelijkheid. In elk geval leggen onze Vlaamse steden zichzelf die verplichting niet op. Een gegeven dat het milieu-aspect vanzelfsprekend op losse schroeven zet.

4) De toelatingsvoorwaarden zijn onoordeelkundig

De overheidsfunctionarissen of politici die de toelatingsvoorwaarden uithamerden, wisten van ver een beetje waar de klepel hing. Zo hadden ze in de gaten dat oude voertuigen meer vervuilen dan moderne en hadden ze gehoord dat diesels die niet eens zo lang geleden nog werden gepromoot door de overheid, erg slecht waren. Daarom mag je met oude benzines langer rondrijden dan met oude diesels. Juist? Wel, neen. Inmiddels weren Gent en Antwerpen zelfs dieselwagens met emissienorm Euro 4, vaak met een partikelfilter. Maar direct ingespoten benzines die stukken ouder zijn, blijven welkom. Partikelemissies maakten toen geen deel uit van de uitstootnorm voor benzines. Ze zijn er echter wel! Uit onafhankelijke labotests blijkt dat zo’n toegelaten benzine tot wel 20 keer meer uitstoot dan een diesel die verboden is.

Straks wordt het overigens nog veel gekker. Een Euro6d-temp diesel, één van de milieuvriendelijkste motoren die ooit werden gebouwd, mag over uiterlijk 7 jaar Antwerpen en Gent niet meer binnen. Dat zijn de diesels die nu in een fonkelnieuwe auto zitten!

5) Een LEZ-zone is asociaal

De LEZ-zones creëren sociale drama’s, dat lichtten de kranten al herhaaldelijk toe. Een verplichte investering in een modernere - veel duurdere - auto is immers niet voor iedereen haalbaar. De alternatieven, fietsen en het openbaar vervoer gebruiken, zijn lang niet voor iedereen een werkbaar alternatief. In deze uitzonderlijke tijden werd dat zo nijpend dat de LEZ-zones in Antwerpen en Gent tijdelijk werden opgeheven. Dat ouderen en sociaal zwakkeren soms het slachtoffer werden van de LEZ-drang, belichtten de Vlaamse kranten reeds uitgebreid. Het argument wordt ook door verschillende politieke partijen die zich tegen meer LEZ-zones kanten, gecultiveerd.

6) Een LEZ-zone maakt alles duurder

Onder meer Het Laatste Nieuws en De Standaard haalden het reeds eerder aan: een LEZ-zone maakt alles duurder. Het is voor zelfstandigen die er klanten in hebben immers een extra logistieke belemmering of een extra kost. Extra werkuren, investeringen in nieuwe bestelwagens of een zwaardere logistiek. Het is de klant die dat allemaal betaalt. En, zo bleek ook uit de interviews, er zijn ook zelfstandigen die LEZ-zones eenvoudigweg weigeren te bedienen. “Als het zo doorgaat kost een zekering vervangen straks 1.000 euro, verklaarde een bedrijfsleider in Het Laatste Nieuws”.

7) Een LEZ-zone is slecht voor de economie

De centra van onze kernsteden zijn economische polen. Er wordt gewinkeld, gegeten, gedronken, overnacht en vertier gezocht. Daar hangt het inkomen van honderdduizenden mensen rechtstreeks of onrechtstreeks van af. Maar een lage-emissiezone maakt het er voor bezoekers niet makkelijker op. Ze halen hun neus op voor de kosten en voelen zich ook elders welkom. Buitenlanders zijn vaak niet op de hoogte en lopen alleen al uit onwetenheid tegen de lamp. Dat is geen theoretische kwestie. In januari werden in Gent 4.000 auto’s van buitenlanders ‘betrapt’. Toeristen die de stad in de toekomst geen warm hart meer zullen toedragen en de mond-aan-mond-reclame zal ook wel van een andere soort zijn. Nochtans wordt het straks, eens de coronacrisis bedwongen is cruciaal om de economie alle kansen te geven zich te herpakken.

8) Overheid en openbaar vervoer geven het goede voorbeeld niet

De overheid verwacht van z’n burgers dan wel een inspanning, maar ze trakteerde zichzelf wel op een aantal uitzonderingsmaatregelen. Zo hoeven wagens of vrachtwagens die bepaalde logistieke functies vervullen (zoals voor wegenwerken) niet aan de norm te voldoen. En er zijn ook uitzonderingen voor leger en sommige hulpdiensten. Maar zelfs met die uitzonderingen blijkt de regelgeving ook voor het wagenpark van de overheid te streng. Gent moest voor de invoering al ruim 110.000 euro uitgeven aan betaalde toelatingen voor z’n eigen te vervuilende wagens.

Met het openbaar vervoer is het niet beter gesteld. Nogal wat bussen van De Lijn zijn te vervuilend voor de bestaande LEZ-zones. Daarom schuift De Lijn met bussen. Nieuwere exemplaren worden naar Antwerpen, Gent en Brussel gebracht en oudere exemplaren worden elders ingezet. Een extra inspanning om het wagenpark er te vernieuwen - wat tenslotte wél van de burger wordt verwacht - wordt nauwelijks gedaan. De vervuiling wordt dus niet verminderd, hooguit verschoven.

9) Ingewikkelde regels die niet overal hetzelfde zijn

Ons land kent drie lage-emissiezones. Antwerpen, Gent en Brussel. Brussel was de eerste, maar Antwerpen koos andere toelatingsvoorwaarden, die Gent inspireerden. Dat je in één LEZ binnenmag, zegt dus niets over de andere. En zelfs de regels die er zijn, kunnen ingewikkeld zijn. Neem nu de uitzondering voor oude auto’s in Brussel. Die is van toepassing - niet op oldtimers met een O-nummerplaat, of op auto’s van 30 jaar of meer. Nee - ze is van toepassing op oldtimers op een O-nummperlaat van 30 jaar of ouder. Maar er zijn - gezien de overgangsmaatregel voor de kwalificatie als oldtimer in België - ook auto’s op een O-nummerplaat van 28 of 29 jaar oud. Moet het nog gekker? In Antwerpen mogen ze niet binnen, maar is er wel een jaartarief beschikbaar als ze… tenminste 40 jaar oud zijn. Maar die O-nummerplaat hoeft daar dan weer niet.

En dan hebben we het nog niet eens over een Europese coördinatie met gelijkgeschakelde voorwaarden. Of één vignet voor alle EU-steden met een LEZ.

10) De tarieven zijn exhorbitant

Heb je een auto die niet aan de normen van de LEZ voldoet, dan kan je tegen betaling nog steeds binnen. Meer dan 30 euro kost dat voor één dag. Voor een piepklein stukje van het grondgebied. En dat terwijl de Belg al verkeersbelasting betaalt voor gebruik van z’n auto op het ganse grondgebied. Een belasting waar de gemeenten een stuk van krijgen via de opdeciemen. Wordt die belasting goedkoper, al was het maar een schijntje? Neen. Voor heel wat auto’s vertegenwoordigt het bedrag van een jaartarief voor een LEZ-zone overigens een veelvoud van de jaarlijkse verkeersbelasting, ondanks het kleine grondgebied. Een woekertarief? Voor bedrijven is dat bij wet verboden, maar de overheid staat daar vanzelfsprekend boven.