Het koetswerk, met dezelfde stijfheid als dat van de GT-R, is volledig matzwart gespoten. Een tint die tegenwoordig aardig in de lift zit en opnieuw bijdraagt tot het cultkarakter van deze hoogst ongewone creatie. Geen wrapping voor deze meneer - voor zij die dat vermoedden. Verder zijn de verschillen met een conventionele Juke gemakkelijk aantoonbaar. Bumpers werden hertekend, wielbogen verbreed en zijschorten aangevoerd. Achteraan pronken twee nuttige spoilers, een driedelige diffuser en ingewerkte, vijfhoekige einddempers. Erg opvallend allemaal, en het geheel heeft wat weg van een rijdende sportschoen.
Het smoelwerk blijft nog steeds een gespreksonderwerp en biedt voldoende openingen voor de luchtstroom richting motor: een dubbel geblazen 3,8l V6, die in verhouding tot de korte motorkap vrij ver naar achter ligt. De Juke-R mag dan slechts 60kg meer wegen dan de GT-R (al bij al goed voor zo'n 1.800kg) maar hij kampt, ondanks de geleverde moeite, met een hoger luchtweerstandscoëfficiënt en een hoger zwaartepunt. Dat een vlakke bodemplaat afwezig blijft, heeft dan weer alles met koeling te maken.
Bovenvernoemde heeft ook het onderstel geleverd, met een smaller spoor en ingekort naar Juke-afmetingen. Bij ons testvoertuig werd er nog 250mm van de aandrijfas gesneden, vanaf de volgende in lijn wordt er met 235mm ingeboet. Het chassis is half Juke (de cel), half GT-R (de basis) en de gewichtsverdeling nagenoeg ideaal. En dan vergeten we de wielkasten nog bijna, netjes opgevuld met gesmede 20 inch wielen uit de Rays-fabriek, op hun beurt voorzien van Bridgestone Potenza-rubber maatje 255 vooraan en 285 achteraan.
