Saab heeft zich in de schoot van General Motors weer toegelegd op het verbeteren van de tractie van z'n krachtigste versies. Dat resulteert in een intelligente permanente vierwielaandrijving -XWD of Cross Wheel Drive gedoopt - voor de krachtigste versies van de 9-3. Ze wordt geleverd op de Aero, die door een 2,8l V6 Turbomotor met 255pk en 400Nm wordt voortgestuwd. Het systeem is actief en wordt door een Haldex-koppeling gestuurd. Het vermogen dat de achtertrein te verwerken krijgt varieert dus in functie van de omstandigheden, maar is maximaal 50% van het maximumkoppel en 80% van de beschikbare trekkracht. De sturing geschiedt elektronisch en Saab werkte enkele gebruikelijke gebreken weg. Zo is het bijvoorbeeld zeer gewoon dat vierwielaangedreven wagens met voorwielspin vertrekken. Het neemt immers (een beetje) tijd in beslag om tractieverlies te identificeren en vervolgens de stand van de plaatkoppeling aan te passen. In dit geval wordt de koppeling al ingeschakeld bij het selecteren van de eerste versnelling en komt wielspin enkel in zeer slechte omstandigheden voor. Bij normale gebruiksomstandigheden, zoals op de autosnelweg, krijgen de achterwielen slechts 5 à 10% van het koppel toebedeeld. De tractie speelt dan immers nauwelijks een rol en de maatregel helpt het verbruik binnen de perken houden.

In een beperkte oplage eert Saab de originele ‘Black' Saab Turbo met de Turbo X. De 2,8l V6 levert hier 25pk extra bij een gelijke trekkracht. Het XWD-systeem is op deze versies aangevuld met een tweede Haldex-koppeling (eLSD), tussen de achterwielen. Een systeem dat optioneel leverbaar is op de Aero XWD en functioneert als een elektronisch gestuurd sperdifferentieel. Bij stuurbewegingen wordt systematisch meer koppel gestuurd naar het buitenste achterwiel. Dat vergroot de stabiliteit terwijl het de stuurbeweging accentueert. Het moet er met andere woorden voor zorgen dat het model actiever én met een grotere veiligheidsmarge reageert. Deze toevoeging zal binnen afzienbare tijd overigens ook (optioneel) leverbaar worden op de vierwielaangedreven Aero-versies. De integratie van beide systemen verliep niet zonder slag of stoot. De Zweden hebben met name aan de geometrie en de veer- en demperopstelling van de achtertrein wijzigingen moeten aanbrengen.

De prestaties van de Turbo X en Aero-modellen zijn van die aard (een sprinttijd van 5,7 en 6,2 tellen voor de sedan) dat een korte rit enkel de voorspelbaarheid van het weggedrag en de soepele maar tegelijk krachtdadige vermogensopbouw van de krachtbron onthuld. Een sessie op het Paul Ricard testcircuit moet meer ontboezemingen brengen. Daar valt alvast op dat lastenwissels onder acceleratie dankzij het eLSD bijzonder goed verteerd worden. Hoewel Saab beweert dat de tractie- en stabiliteitscontrolesystemen op de vierwielaandrijving ingesteld zijn, bekruipt ons snel het gevoel dat de elektronica tussenbeide komt voor de aandrijflijn z'n volle potentieel heeft benut en dat is spijtig. Echte piloten zullen overigens de ‘intelligentie' van het model hekelen, want op de limiet wil je geen auto die zelf meedenkt - alleen rechtlijnige en eenduidige reacties. Maar dat is wellicht een bedenking die geen enkele klant zich zal maken. Dat Saab weinig zag in een meer neutraal weggedrag - in plaats van onderstuur - zal wellicht wel door de eindgebruiker opgemerkt worden. Wie het stuur goed hanteert mag zich evenwel verheugen op een actieve veiligheid die simpelweg niet voor handen is bij de voorwielaangedreven concurrenten uit het segment.

De Aero-versies zijn ook nog steeds verkrijgbaar in een variant die zich bij de voorwielen door het verkeer sleept. Die kost € 39.350. Echt goedkoop kan je de XWD niet noemen want met € 42.450 komt eenzelfde versie mét Cross Wheel Drive € 3.100 duurder uit. De Turbo X (als je hem nog kan krijgen) moet Saab minstens € 47.050 opbrengen.