Je kon er op het Autosalon van Brussel niet naast kijken: hybrides, plug-in-hybrides en elektrische auto’s. Middelen die driftig door verkopers worden gepromoot. De reden? De zo vaak aangehaalde strengere uitstootwetgeving die zich vanaf dit jaar laat voelen op Europees vlak. Volumemerken mogen gemiddeld niet meer dan 95 gram aan CO2 per kilometer uitstoten. Een gigantische klus wanneer je weet dat dat in 2019 nog tegen 120 gram aanschurkte. Monsterboetes dreigen. Maar er zijn ook verzachtende maatregelen en uitzonderingen voor merken die minder volume draaien. Tijd om even puntjes op de ‘i’ te zetten. Hoe zit het nu echt met die nieuwe uitstootregeling?

Die 95 gram is niet echt 95 gram

Ja, de uitstoot moet dalen naar gemiddeld hooguit 95 gram CO2 per verkochte auto. Maar dat is eigenlijk pas het geval vanaf 2021. Dit jaar geldt dat een constructeur de 5% meest uitstootonvriendelijke auto’s die hij aan de man brengt nog uit de formule mag gooien. Dat betekent dus het gemiddelde van de 95% zuinigste auto’s van een automerk (of groep) niet meer dan 95 gram mag bedragen. Tenminste, voor zover het gaat om een merk dat in Europa meer dan 300.000 auto’s op jaarbasis afzet. Daaronder geldt immers weer een andere regel die we verderop uit de doeken doen.

De formule houdt ook rekening met het gemiddelde gewicht van de auto's. Dat is een maatregel om vooral premiummerken, met een aanbod grotere en zwaardere modellen, tegemoet te komen. Het zorgt ook voor heel wat rekenzorgen, want hoe lichter en auto hoe minder hij zou kunnen verbruiken, maar ook hoe minder hij mag verbruiken. Automerken zullen dus steevast de afweging moeten maken tussen het gewicht en het rendement van nieuwe technologie. De maatregel levert ook een eerste voordeel op voor geëlektrificeerde voertuigen, die enerzijds hun lage uitstoot kunnen laten gelden (zie hieronder) en anderzijds hun hogere gewicht positief laten wegen op de formule.

Voordeel voor hybride, EV’s en plug-in hybrids

Door extra voordeel toe te kennen aan specifieke innovatieve technologieën, zoals een 48V mild-hybrid-systeem dat beperkt elektrische bijstand levert, kan een constructeur niet alleen z’n feitelijke uitstoot laten dalen. Hij kan er ook bonussen voor krijgen. Tot maximaal 7 gram gemiddelde uitstoot kan een merk daarmee compenseren.

Daarnaast voorziet de regelgeving ook nog gedurende drie jaar voor een fikse gunstmaatregel voor auto’s die 50 gram of minder aan CO2 uitstoten. Dat zijn plug-in-hybrids met een rijbereik van (doorgaans) meer dan 50 à 60km en geheel elektrische auto’s. Eigenlijk bestaat de eerste gunst erin dat de uitstoot die gegenereerd wordt bij het opwekken van de elektriciteit niet gemeten wordt. Dat betekent dat een elektrische auto (ook na 2022) een nuluitstoot mag claimen, terwijl dat natuurlijk niet juist is.

“De uitzonderingsmaatregel is niet zo’n groot voordeel als het soms lijkt”

Zo mogelijk nog belangrijker is de regel die constructeurs toelaat om auto’s met een erg lage uitstoot (minder dan 50g) in 2020 twee keer te rekenen in de statistieken. Volgend jaar telt die nog voor 1,67 auto’s en in 2022 nog voor 1,33 auto’s. Een automerk kan z’n gemiddelde uitstoot dus bliksemsnel omlaag helpen als het klanten kan overtuigen om voor en EV te kiezen. Het is minstens de komende twee jaar een belangrijke drijfveer om de verkoop ervan aan te zwengelen - al staat ook hier een limiet op. Het artificiële gedeelte (dat wil zeggen: het voordeel uit de verdubbeling, niet uit de originele, eerste verkoop van een auto met lage uitstoot) mag op het totale vlootgemiddelde niet meer dan 7,5 gram bedragen.

Wat met kleine automerken?

Piepkleine nicheconstructeurs blijven gespaard van de CO2-wurggreep. Een fabrikant die minder dan 1.000 auto’s per jaar in Europa verkoopt, krijgt geen strengere norm opgelegd. Merken die tussen 1.000 en 10.000 voertuigen per jaar aan de man brengen, moeten hun uitstoot wel terugschroeven, maar daarvoor geldt dat het objectief individueel werd onderhandeld met de EU. Automerken die tussen 10.000 en 300.000 auto’s in Europa verkopen, zoals Land Rover bijvoorbeeld, moeten zich niet meteen zorgen maken om de 95 gram als uitstootdrempel, maar moeten wel een daling van 45% realiseren ten aanzien van de cijfers van 2007. Niet zelden wil dat zeggen dat die merken op één jaar tijd hun uitstoot meer moeten reduceren dan een volumemerk dat aardig wat zuinige modellen aan de man brengt. De uitzonderingsmaatregel is niet zo’n groot voordeel als het soms lijkt.

Begonnen met een handicap

De sector begint aan deze onnatuurlijk grote klus met een handicap. De gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s daalt al decennia gestaag, maar die verbetering werd de jongste jaren gestuit. Daarvoor waren twee specifieke oorzaken. De eerste is de omschakeling naar een strengere berekeningsmethode. Hoewel er aan de uitstoot in de praktijk niets veranderde, zorgde omschakeling naar de WLTP-norm (die pas vanaf volgend jaar compleet is) op papier voor meer CO2-afgifte. Het verschil bedraagt al snel 15 procent of meer. De tweede is de (grotendeels onterechte) verkettering van de dieselmotor. Die stoot immers minder CO2 uit dan een vergelijkbare benzine, maar door aanpassingen in fiscaliteit, negatieve verslaggeving en tal van politieke maatregelen laat de klant die almaar vaker links liggen. De verschuiving van diesel naar benzine staat haaks op de drang om minder CO2 uit te stoten. Daarom steeg de gemiddelde CO2-uitstoot van een nieuwe Europese auto nog. Voor sommige media meteen de reden om te verkondigen dat auto’s almaar meer vervuilen, wat feitelijk incorrect is.

En wat dan met de boetes?

Wanneer automerken de uitstootdrempel overschrijden, zal Europa boetes innen. De schattingen lopen van luttele miljoenen tot miljarden voor de grootste automerken. Concreet is de penalisatie voor 2020 vastgesteld op 95 euro per gram per verkochte auto. Voor de berekening telt meteen de ganse vloot. Stel dat een volumemerk (of groep) die één miljoen auto’s verkoopt, gemiddeld na aftrek van alle mogelijke gunstmaatregelen op een vlootgemiddelde van 96 gram komt, dan heeft die meteen 95 miljoen euro boete aan z’n been.

Handel in CO2

De constructeurs kunnen zich beperkt wapenen door slim allianties aan te gaan. Zo kan een relatief klein merk binnen een grote groep besluiten om zich alleen te laten beoordelen. Bijvoorbeeld om de boete niet over te dragen op een groter volume of om beter van een uitzonderingsmaatregel te kunnen profiteren. Merken die beter doen dan de norm, zijn dan weer interessant om een pool te vormen met merken die onvoldoende CO2-daling realiseren. Eenvoudig gesteld verkopen zij dan hun CO2-overschot.