WLTP, de nieuwe berekeningswijze voor verbruik en uitstoot, werd vanzelfsprekend voorgesteld als een groot voordeel voor de consument. Hij zou eindelijk meer realistisch cijfermateriaal voorgeschoteld krijgen. Maar in de praktijk is er een flinke keerzijde aan die medaille.
WLTP is vooral een verdoken belastingverhoging
Iedereen was het erover eens: de officieel opgegeven verbruiksgemiddelden van auto’s waren voor de normale consument onbereikbaar. Daarvoor waren twee hoofdoorzaken. Vooreerst was de cyclus gebaseerd op een onrealistische test die in een laboratoriumomgeving werd afgenomen. Ten tweede, was er het feit dat automerken omwille van het toenemende belang van de uitstoot- en verbruikscijfers in de autofiscaliteit specifiek op de cyclus gingen optimaliseren. De nadruk lag al snel hoofdzakelijk op de resultaten van die test en niet langer op de realiteit.
WLTP beloofde aan dat gebrek aan realisme een einde te brengen, onder meer door laboratoriumtests te combineren met een echte rijcyclus in reëele omstandigheden. Het verschil in gehomologeerd verbruik tussen één en dezelfde auto, wordt door onderzoeksbureau’s geschat op 15 à 20 procent. Een auto die volgens de auto verbruikscyclus 5l/100km zou verbruiken, heeft nu al snel een opgegeven verbruik van 6l/100km. Dat cijfer ligt een pak dichter in de buurt van wat een consument effectief zou kunnen realiseren.
Klant betaalt prijs voor realistische verbruiksinschatting
Er is echter, zoals bij de inleiding aangegeven, een flinke keerzijde aan die medaille. Heel wat Europese landen gebruiken de uitstoot- en verbruikscijfers immers mee als basis voor de belasting. België hoort daarbij. En omdat één en dezelfde auto volgens de nieuwe homologatiemethode plots meer verbruikt, betekent dat hij ook meer wordt belast. Het praktijkverbruik daalde niet (hooguit is de voorstelling nu meer realistisch), maar de autokoper is er al meteen meer geld aan kwijt. Overheden hadden de omschakeling budgetneutraal kunnen maken door de CO2-taxatiewaarden te kalibreren met de gemiddelde verhoging van de uitstootwaarde, maar dat gebeurde niet.
De invoering van de WLTP-cyclus houdt echter nog meer slecht nieuws in voor wie een auto koopt. Zo zijn automerken verplicht om extra’s specifiek te homologeren. Bij vorige uitstoot- en verbruiksnormen werd alleen een basismodel gehomologeerd en werd uitrusting en configuratie grotendeels genegeerd.
Die maatregel zorgt voor een grote complexiteit bij de homologatie van nieuwe voertuigen. Het is nu immers zo dat niet louter elke motor/aandrijfcombinatie de uitgebreidere WLTP-homologatieprocedure moet ondergaan. Dat geldt voor elke mogelijke uitrustingscombinatie. Dat zorgt voor een gevoelig grotere logistieke kost. Afgeschreven op een voldoende groot volume auto’s, is dat wellicht slechts een handvol euro’s per auto. Maar ze zijn er wel.
Elk jaar meer wegentaks omwille van opties
Erger is dat de extra’s voortaan ook op de CO2-afgifte van je auto wegen. Analysebureau Jato becijferde de gemiddelde CO2-afstraffing voor enkele van de meest geselecteerde extra’s. Een schuifdak benadeelt je uitstoot met één gram. Een panoramisch glazen dak is nog een gram erger. Lichtmetalen velgen (en de bijhorende banden) duwen je uitstoot met één à twee gram de hoogte in en een trekhaak doet dat ook. Neem je ze allemaal, dan toont je gelijkvormigheidsattest misschien wel een 6gram hogere CO2-uitstoot. Afhankelijk van waar je woont en welke barema’s worden gehanteerd voor de autobelasting, kan dat je een flinke slok op de borrel schelen.
In Vlaanderen betaal je op die manier in elk geval méér inschrijvingstaks en jaarlijkse verkeersbelasting omwille van die extra’s. Niet alleen de prijs van je auto (en de BTW die de overheid daarop opstreek) gaan omhoog, ook het belastingpeil.
In bovenstaande voorbeelden blijft de impact van individuele extra’s weliswaar beperkt - er zijn ook scenario’s te vinden waarin de verschillen aanzienlijk worden. Jato geeft het voorbeeld van het off-roadpakket op de Mercedes GLE 350d. Die optie, die nogal wat mechanische ingrepen omvat, doet de CO2-afgifte van het model stijgen van 190 naar 208g/km. In heel wat landen zijn de verschillen in taxatie daardoor erg groot.
Minder keuze door nieuwe uitstootnormen
Door de invoering van nieuwe Europese uitstootdoelstellingen enerzijds en de WLTP-emissienorm anderzijds, dalen de keuzemogelijkheden van de consument. De EU-uitstootdoelstelling van amper 95g/km noopt heel wat automerken tot het schrappen van modellen en motorversies. De Suzuki Jimny is hiervan een mooi voorbeeld. Tegelijk blijkt uit de analyse van Jato dat voor de modellen die wél in de catalogus blijven, het aantal configuratiemogelijkheden wordt ingeperkt. Op een Mercedes E-Klasse kon je in Engeland in juni 2017 nog 35 extra’s aanstippen. Inmiddels is de markt aldaar helemaal omgeschakeld op een WLTP-basis. De klant kan er op precies dezelfde auto nu nog hooguit 7 extra’s kiezen.
