Deze week keurde het Europese Parlement de nieuwe CO2-emissiedoelstellingen voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen goed. Dat voorstel past binnen het ‘Fit for 55’-plan van de Europese Unie. Een plan dat er uiteindelijk voor moet zorgen dat ons continent klimaatneutraal wordt. De wereldwijde impact van dat ambitieuze plan is echter beperkt. Uitstootwinst die we in onze contreien boeken wordt immers snel tenietgedaan door de stijgende emissies op ontluikende markten. Los daarvan moet autoverkeer z’n uitstoot tot nul herleiden.In Europa tekenen auto's en bestelwagens voor zo'n 15% van de opgewekte CO2-uitstoot. Niet allesbepalend, maar wel belangrijk.
Nuluitstoot voor nieuw auto’s moet uiterlijk een feit zijn in 2035. Bestaande benzines en diesels die voor die datum ingeschreven werden kunnen tot nader order ook achteraf vrij verhandeld worden op de occasiemarkt.
Iedereen elektrisch in 2035? Dat staat er niet.
Vaak wordt bericht over een verplichte elektrificatie tegen die datum, maar dat is niet exact wat in het besluit staat. Het voorstel is weliswaar op maat van de elektrische auto geschreven, maar toch omvat de tekst zoals die nu aangenomen is een aantal interessante provisies. Een eerste is deze: er zijn evaluatiemomenten opgenomen. Dat zijn tijdstippen waarop de realiteit zal getoetst worden aan de vooropgestelde plannen. Momenten waarop de verkoop van elektrische auto of de uitrol van een laadnetwerk onder de loep genomen worden. Als Europa blijkt te ambitieus te zijn, dan moet uitstel overwogen worden. En de ambities zijn torenhoog. Zo moet Europa elke dag 2.000 nieuwe laadpunten installeren. Een aantal dat bijlange na niet gehaald wordt en waar nu dus al een inhaalbeweging op ingezet moet worden. Een eerste evaluatiemoment komt er in 2026.
Waterstof of synthetische brandstoffen niet uitgesloten
Tegelijk omvat de aangenomen tekst enkele weinig concrete verwijzingen naar andere mogelijke CO2-neutrale aandrijfvormen. Die zijn niet gespecificeerd, maar vanuit de autosector is er momenteel grote aandacht voor onder meer de ontwikkeling van waterstoftechnologie of het gebruik van verbrandingsmotoren die lopen op CO2-neutrale brandstof. In ons land zegt koepelfederatie Febiac: “tegen 2035 zouden andere innovatieve technologieën kunnen opduiken waarmee hetzelfde doel kan worden bereikt”.
Elektrische auto's moeten ook CO2-vriendelijk gebouwd worden, maar zijn de gegevens wel betrouwbaar?
De tekst omvat trouwens ook grote uitdagingen voor de elektrische auto. Zo wordt gewag gemaakt van een beoordeling van de CO2-vriendelijkheid van de totale productieketen. Insiders die liever anoniem willen blijven, kijken in dat verband argwanend naar China. Dat is onmisbaar in de productieketen van elektronische componenten en -nog veel belangrijker- batterijen. Een beoordeling van de CO2-vervuiling die batterijen met zich meebrengen is in de praktijk uiteindelijk een systeem van certificaten. Vertrouwen in Chinese certificaten wordt door sommigen nu al omschreven als ‘naïef’. Een degelijke controle van een Chinees productieapparaat door onafhankelijke Europese instanties is evenzeer onwaarschijnlijk. Véél werk aan de winkel dus.
Goedgekeurd, maar dat zegt niet alles
Het voorstel is inmiddels wel goedgekeurd, maar er is toch sprake van weifelende steun bij de rigoureuze elektrificatieplannen. Tussen de indiening van het voorstel op 14 juli 2021 en stemming deze week, nuanceerden heel wat facties en commissieleden hun standpunt. Enkele landen, zoals Italië en Tsjechië, zijn ronduit tegen. De vaakst gehoorde terugkerende argumenten: massaal jobverlies in de autosector (nu al een feit), onbetaalbare mobiliteit (wordt ook in sneltempo een feit) en praktische bezwaren (elektriciteitsproductie, laadinfrastructuur etc..).
“subsidies die uiteindelijk de rekening bij de belastingbetaler leggen”Uiteindelijk registreerde het Europese Parlement ‘slechts’ 340 pro-stemmen, met 279 stemmen tegen en 21 onthoudingen. Inderdaad - deze grondige ingreep in de Economische realiteit met massaal banenverlies werd door het parlement geloodst met amper 10% stemmenmarge. Wanneer een volgende Europese verkiezing de kaarten een klein beetje anders schudt, kan dat verstrekkende gevolgen hebben voor het toekomstige verbod op verbrandingsmotoren. Zowel wat de concrete inhoud ervan betreft als voor de datum van de invoering.
Nog meer subsidies voor de elektrische auto?
De koepelfederaties van de auto-industrie spreken zich openlijk uit voor de Europese doelstellingen. Dat is eigenlijk traditie bij de autobouwers. Die bekommeren zich historisch gezien niet om bestaande klanten. Niet de verkoop van gisteren telt, maar die van morgen.
De Belgische koepelfederatie Febiac ‘omarmt’ de beslissing vanzelfsprekend ook. Ze wijst op het feit dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in ons land tussen 2020 en 2022 met 19,7% daalde, maar verzaakt wel erbij te vertellen dat die verbetering hoofdzakelijk gerealiseerd werd met bedrijfswagens die artificieel goedkoop werden gemaakt (fiscaal gunstregime) en ten koste ging van de particuliere markt. Auto's voor particulieren werden schier onbetaalbaar. Febiac hengelt daarom andermaal naar gunstmaatregelen (lees: subsidies die uiteindelijk de rekening bij de belastingbetaler leggen). Die moeten de prijs van de elektrische auto ook voor particulieren temperen. “Zonder adequate steun is groenere individuele automobiliteit voor een deel van de bevolking momenteel nog onbereikbaar , waardoor er een sociale breuk kan ontstaan” verklaart de organisatie.
