Op het autosalon van Frankfurt liet hij weer van zich horen. Hij verweet de huidige generatie designers een manifest gebrek aan nieuwe ideeën en teveel stilstand. Wat controverse. Hij kan het niet laten. Wie is Chris Bangle eigenlijk en heeft hij recht van spreken?

Chris Bangle is een designer die niet geruisloos passeert. Indien een merk wat ingedommeld is, stuur je er een controversiële designer op af. Reken maar dat iedereen terug wakker geschud wordt en op scherp staat. De Amerikaanse designer Chris Bangle is er zo één. Geniaal volgens sommigen, een brokkenpiloot die een spoor van vernieling achterlaat, volgens anderen.

Aanvankelijk wou hij een methodische dominee worden. Niet zo verwonderlijk, reeds in z’n jeugdjaren had hij een visionaire drang tot overtuigen. Maar hij verkoos om iets met design te gaan doen. De autowereld zal het geweten hebben.

De Amerikaan begon (via GM) in 1981 bij Opel. Daar moest hij zich nog wat inhouden. Tja, Opel was Opel en wou vooral niet shockeren. En Chris Bangle had nog niet de naam en faam om z’n wil door te drukken. Hij werkte mee aan de gladde Kadett (1985) of de eerste Omega (1986). Die werden telkens ‘auto van het jaar’.

Een ontwerp, te uitzinnig voor woorden

Een jonge hond met wilde haren kan evenwel nooit te lang op één plek blijven. Dus tijd voor een volgend avontuur. Vanaf het einde van de jaren ’80 mocht hij zich bij Fiat al wat meer laten gaan. Daar creëerde hij een eerste hoogtepunt: de Fiat-coupé van 1993. Gebouwd op het platform van de brave Tipo. Maar een heel ander design. Vol dramatische lijnen, scherpe krassen in de wielkasten die verondersteld werden een krachtig dynamisme uit te drukken. Perspex koplampen zoals enkele exclusieve sportwagens. Vintage Ferrari-achterlichten, een benzinevuldop die bovenop de koffer lag. Een mix van retro en avant garde. Het ontwerp was te uitzinnig voor woorden, zowel binnen als buiten. En Fiat gaf groen licht voor dit ontwerp. Dat zou met de huidige Fiatdirectie niet meer lukken.

BMW even wakker schudden

Z’n opmerkelijke passage bij Fiat was BMW niet ontgaan. Het BMW-design van de jaren ’90 zat in een doodlopend straatje. Een cyclus die op z’n einde was. Dus enter Chris Bangle. En vooral enter de discussies en controverse. Z’n eerste creatie was meteen koekenbak: de 7-reeks (E65) in 2000. Deze luxeberline kreeg de fameuze Bangle-butt, de boven op de auto liggende achterklep, koplampen die leken te huilen. Alsof het aan de buitenkant nog niet voldoende was, werd er ook binnenin wat revolutie gepredikt. De BMW 7 kreeg de fameuze I-drive, een interactieve bediening. Toen was dat erg complex en omstreden, vloeken in de kerk. Vandaag is een dergelijke interactieve bediening zeer normaal geworden. Hoe heeft mister Bangle deze 7 ooit goedgekeurd gekregen bij de grote BMW-bonzen? Er werd nog nooit zoveel gepraat over een grote BMW, veel meer dan over de grote concurrent van Mercedes. Resultaat: deze 7 werd één van de best verkochte grote BMW’s.

Al meer toegankelijk

“Hoe heeft Bangle deze 7 ooit goedgekeurd gekregen”

Bij de daaropvolgende modellen was de schok minder groot. In 2002 verscheen de scherpe roadster Z4. Je kan oeverloos discussiëren over z’n design, maar je kon niet naast deze Z4 kijken, wat je wel makkelijk kon bij de Z3. Bij de grote coupé, de ranke 6 (E63) ook in 2002, kwam het design misschien nog het best tot z’n recht, zeker de koffer. Deze coupé krijgt geen ouderdomsrimpels. Toch?

Nog later volgde de 5-serie (E60), evenals de fonkelnieuwe 1-serie, en nog later de 3-serie. Deze modellen waren minder omstreden. Het design viel telkens op door de rechte flanken, vloeiende lijnen, een opgepompte koffer en correct ingeschatte proporties, lijkt simpel, maar is het allerminst. Over de verkoopcijfers mocht BMW niet klagen, ze waren stuk voor stuk succesvoller dan hun (bravere) voorgangers.

Een kunstenaar die zich mocht uitleven in de BMW-speeltuin

Tot 2009 mocht Chris Bangle z’n gang gaan met de kroonjuwelen van BMW, en vooral op zoek gaan naar de limieten van auto-design. Er werd nog nooit zoveel over BMW gepraat. En deze keer niet over pk’s of topchrono’s. Zijn ontwerpen getuigden steeds van lef. Ze kunnen wat brutaal overkomen, “the expression of power” zoals hij dat noemt, maar raken niet gedateerd.

“Liever een duidelijk statement met bijhorend lawaai en controverse”

Hij was niet tuk op foto’s van z’n creaties. Foto’s betekenden nooit een goede weergave. Je moest de auto in ’t echt aanschouwen. Maar hey, zo werkt dat niet. Wat zou een wereld zonder beeldmateriaal zijn? Ook deze website zou geen bestaansrecht hebben.

Een ongeleid projectiel

Je zou Chris Bangle haast verdenken om stiekem te genieten van de scherpe kritiek die steevast z’n deel was. Liever een duidelijk statement met bijhorend lawaai en controverse dan flauwe stilte en als grijze muis doodgezwegen worden.

Dezer dagen leeft hij zich uit in een eigen tekenstudio in Italië en is een veelgevraagd spreker of gastdocent. Zou dit ongeleid projectiel ooit nog aan de slag kunnen bij een automerk? Hij heeft een zodanige status dat hij gehele artistieke vrijheid eist. En welk merk durft een dergelijke vrijheid nog te geven aan een designer. Maar over een terugkeer wordt gefluisterd...