De coronapandemie legde tussen 2020 en 2022 niet alleen fabrieken stil, ze deed ook een domino-effect ontstaan in de halfgeleiderindustrie. De wereldwijde chipcrisis die daarop volgde, werd een van de grootste problemen voor de auto-industrie in decennia. Merken als Volkswagen, Ford en Toyota zagen hun productie met miljoenen voertuigen kelderen, levertijden liepen op tot meer dan een jaar en dealers stonden met lege showrooms. Volgens cijfers van AutoForecast Solutions konden tussen 2020 en 2022 wereldwijd meer dan 13 miljoen voertuigen niet gebouwd worden door chiptekorten.

De autosector had die crisis voor een groot stuk over zichzelf uitgesproken. De toeleveringsketens waren lang, vonden vaak hun oorsprong in geopolitiek minder stabiele regio’s, er was een grote afhankelijkheid van een handvol producenten én toen de coronacrisis toesloeg annuleerde de autosector massaal bestellingen. De veronderstelling heerste dat chipfabrikanten die capaciteit niet elders konden inzetten. Een grove misrekening.

Wie denkt dat de industrie uit die ervaring noodzakelijke lessen heeft getrokken, zal z’n inzichten moeten bijstellen. Amper drie jaar later dreigt er een nieuwe storm. Een nieuw tekort aan kritieke componenten dreigt.

Wat is er nu aan de hand?

Chips zijn intussen onmisbaar geworden in moderne auto’s. Twintig jaar geleden draaide een auto op een handvol chips. Tien jaar geleden zaten er in een auto gemiddeld zo’n 400 halfgeleiders. Maar intussen is het aantal geëxplodeerd. In een nieuwe auto zitten 1.500 tot wel 3.000 van die dingen. In tegenstelling tot het hoog technologische imago dat de autosector wil ophangen zijn het overgrote deel relatief eenvoudige, goedkope chips. Ze worden ingezet voor een stortvloed aan elektronische functies. Voor alles van het openen van de ramen tot het dimmen van de interieurverlichting, opstartanimaties van koplampen… Een klein, maar groeiend aantal is complexer. Die worden ingezet voor rijhulpsystemen, batterijbeheer, infotainment en connectiviteit. Auto’s zijn rijdende computers geworden. Maar er dreigt opnieuw een probleem met de productiecapaciteit.

Volgens marktonderzoeksbureau IC Insights zal de wereldwijde vraag naar automotive chips in 2026 met 65 % gestegen zijn ten opzichte van 2023. Tegelijk blijven de productiecapaciteiten geconcentreerd bij een handvol spelers. TSMC (Taiwan) produceert meer dan 60 % van alle geavanceerde halfgeleiders ter wereld, gevolgd door Samsung (Zuid-Korea) en GlobalFoundries (VS). De afhankelijkheid van Taiwan maakt de keten extreem kwetsbaar: een escalatie in de spanningen met China zou onmiddellijke gevolgen hebben.

“Wingtech is een risico voor de nationale veiligheid”

Daarnaast dreigen nieuwe sectoren de markt verder te verstoren. De massale uitrol van AI-infrastructuur en datacenters slorpt steeds meer productiecapaciteit op bij chipfabrikanten. Nvidia, dat zijn omzet in twee jaar tijd verdrievoudigde tot meer dan 60 miljard dollar, claimt momenteel een aanzienlijk deel van de 5 nm-productiecapaciteit die ook voor autochips nodig is. “De automotive-industrie is niet langer de prioriteit voor fabrikanten,” waarschuwt analist Richard Windsor van Radio Free Mobile. Dat oordeel is een rechtstreeks gevolg van hoe de auto-industrie heeft gehandeld tijdens de coronacrisis.

Nexperia: een klein onderdeel, een groot probleem

De dreiging krijgt nu ook een heel concreet gezicht: Nexperia. Dat is een van oorsprong Nederlands chipbedrijf, ontstaan in 2017 als afsplitsing van NXP Semiconductors. Het bedrijf specialiseert zich niet in complexe AI-chips, maar in relatief eenvoudige en goedkope halfgeleiders die onmisbaar zijn voor basistaken zoals sensoren, motormanagement, klimaatregeling en veiligheidssystemen.

Elke in Europa gebouwde auto bevat 350 tot 500 Nexperia-chips. Zonder die onderdelen start de motor niet en vallen elektronische systemen stil. Precies daarom is Nexperia een stille maar essentiële schakel in de Europese autoproductie.

Het bedrijf heeft nog steeds zijn hoofdkantoor in Nijmegen, maar werd in 2019 volledig overgenomen door het Chinese conglomeraat Wingtech Technology. Sindsdien is Nexperia een Chinese dochteronderneming met Europese wortels. Meer dan de helft van zijn jaarlijkse productie — zo’n 100 miljard chips — komt uit fabrieken in China. Je ziet het probleem komen…

Geopolitiek conflict zet keten onder druk

Onder Amerikaanse druk oordeelde de Nederlandse overheid in september 2025 dat Wingtech een risico vormt voor de nationale veiligheid. Den Haag greep in bij Nexperia en legde strengere controlemaatregelen op. Peking beschouwde dat als een vijandige daad en reageerde met een zware vergeldingsmaatregel: de uitvoer van chips uit de Chinese Nexperia-fabrieken werd per direct geblokkeerd.

Het gevolg: de helft van Nexperia’s productie — goed voor tientallen miljarden componenten per jaar — mag niet meer naar Europa geëxporteerd worden. En dat treft bijna alle Europese merken: van Volkswagen en BMW tot Stellantis, Mercedes en Volvo.

Volgens de Europese autobouwerskoepel ACEA is het risico op een “grote verstoring van de voertuigproductie” reëel. Ook de enige overblijvende Belgische autofabriek - Volvo in Gent - hangt af van die componenten. Als de voorraden opdrogen zal de productie stil vallen.

Mogelijke gevolgen voor de autosector

Het Nexperia-dossier legt een pijnlijke waarheid bloot: de Europese auto-industrie heeft haar afhankelijkheid van buitenlandse leveranciers niet wezenlijk verminderd sinds de pandemie. Bovendien zijn de chips van Nexperia niet zomaar te vervangen. Zelfs als andere producenten bereid zijn bij te springen.

De Europese auto-industrie zit intussen al in zak en as. Het vergaloppeerde zich collectief aan de steeds minder realistisch ogende ambitie om verplicht te elektrificeren. De productie draait al lang niet meer op volle toeren en de financiële gevolgen voor Europese fabrikanten zijn aanzienlijk. Een nieuwe chipcrisis zou wel eens de druppel kunnen zijn waardoor enkele merken riskeren te verdrinken. China - dat via de EV-lobby de Europese markt al helemaal naar z’n hand zitten - weet dat natuurlijk ook.

Op beleidsniveau blijft het intussen bij ambities. De EU wilde haar aandeel in de wereldwijde chipproductie tegen 2030 verdubbelen naar 20%, maar dat cijfer ligt vandaag nog rond de 10%. Nieuwe fabrieken van Intel in Duitsland of STMicroelectronics in Frankrijk zullen pas na 2027 operationeel zijn.

De gevolgen?

“Risico op grote verstoring van de voertuigproductie is reëel”

Als de crisis nog lang aanhoudt, dan dreigt een herhaling van het scenario van vier jaar geleden: automerken zullen hun beperkte productiecapaciteit compenseren met (veel) hogere prijzen. En elders in de keten zullen weerom slachtoffers vallen. Voor de consument zal het weer lange wachttijden voor dure auto’s opleveren. Voor de industrie die al kampt met grote door de politiek gecreëerde problemen (waaronder een grote afhankelijk van chips door allerlei verplichte snufjes), zou het de doodsteek kunnen zijn. In de Europese auto-industrie sneuvelen nu al meer dan 100 jobs per dag…