Dat de Europese auto-industrie in de problemen zit, is een understatement. Aankondigingen van sluitingen, krimpen of al dan niet tijdelijke productiepauzes zijn inmiddels al jaren de orde van de dag. Rechtstreekse oorzaak: de Europese Green Deal. Sinds die in voegen is, moeten Europese automerken jaar na jaar aan strengere uitstootcijfers voldoen om uiteindelijk een geforceerde totale elektrificatie van het wagenpark te bereiken. Ze komen bovenop almaar meer doelstellingen op vlak van veiligheidssnufjes -velen fel bekritiseerd-, recycleerbaarheid en connectiviteit. Resultaat: massaal jobverlies. In sluitingen die op veel media-aandacht kunnen rekenen zoals die van de Audi-fabriek in Brussel in 2024. Maar nog veel vaker in afvloeiingen bij onderdelen leveranciers. Al jaren verdwijnt elk maand het equivalent van één autofabriek uit Europa.
Het is de slabbakende vraag naar EV’s die Audi Brussels de kop kostte. De kleine fabriek vond geen alternatieve modellen meer om te produceren. Het was de eerste VW-fabriekssluiting in decennia en een symbooldossier voor België. Maar het zal beslist niet de laatste zijn. In Duitsland overweegt Volkswagen de sluiting van drie fabrieken. Nog nooit gezien. En ook bij andere merken stapelen de feiten zich op. Ford schrapt voor zoveelste keer Europese productie-jobs. In Saarlouis vermindert de bezetting straks naar één shift. De enige overblijvende Belgische autofabriek na het vertrek van Ford, Renault, Opel en Audi? Volvo in Gent. En daarvan is de vraag niet of, maar wanneer ze sluit.
Momenteel liggen in Engeland, Duitsland, Italië en Frankrijk fabrieken stil. Van Poissy tot Pimigliano staan duizenden werknemers op een grotendeels door de maatschappij gesponsorde tijdelijke werkloosheid. De reden is elke keer: de tegenvallende vraag naar elektrische auto’s. Lees: de consument wijst de verplichte elektrificatie af.
Vooral de toeleveranciers bloeden
“Complete teloorgang van de Europese autoindustrie die tien jaar geleden nog tot de absolute wereldtop hoorde”De afgelopen jaren verdwenen al honderdduizenden jobs uit de ruimere Europese auto-industrie. Politiek werd er weinig aandacht aan besteed. Ze mogen geofferd worden voor een klimaatdoelstelling die Europa zich eigenhandig oplegt en die zonder medewerking van andere continenten - die voorlopig grotendeels uitblijft - geen enkel effect zal hebben. De grootste klappen vallen bij de toeleveranciers. Automerken maken immers nog weinig onderdelen zelf. Achter elke auto zit een netwerk van soms honderden bedrijven en bedrijfjes. Branchefederatie CEPLA weet dat in die sector in 2024 alleen al 54.000 voltijdse arbeidsplaatsen verdwenen. En tegen de herfst van dit jaar kwamen daar nog eens 22.000 nieuwe jobverliezen bij. Bovendien bleven de beloofde nieuwe banen achter. Tijdens de laatste vijf jaar zou elektrisch autorijden een deel van het jobverlies goedmaken. Voorstanders voorspelden in die periode 101.200 nieuwe EV-specifieke banen. In realiteit werden er daar slechts 29.400 van gerealiseerd. Dat betekent dat de elektrificatie netto voor bijna 90 procent banenverlies zorgt. Geheel in lijn met wat de industrie ooit voorspelde, maar door de politieke beslissingsnemers werd genegeerd.
CEPLA voorspelt dat het huidige banenverlies nog slechts de top van de ijsberg is. Ter illustratie: Italië maakt massaal gebruik van tijdelijke werkloosheid om fabrieken op papier in bedrijf te houden. Dit is de realiteit: in 2005 werden in Italië nog meer dan 1 miljoen auto’s gebouwd. In 2024 waren dat er minder dan 480.000.
Verplichte elektrificatie botst op realiteit van de markt
Intussen verdwijnt elke maand in het Europa het jobequivalent van een volledige fabriek en blijft de politiek vasthouden aan een verplichte omschakeling naar een aandrijfvorm die ondanks forse subsidies bij meer dan negen Europese kopers op tien een ‘neen’ krijgt. Wat het resultaat is? Een complete teloorgang van de Europese autoindustrie die tien jaar geleden nog tot de absolute wereldtop hoorde.
