Europa wil dat nieuwe auto’s zich vanaf 2030 automatisch aan de snelheidslimiet houden. Elektronica moet dat mogelijk maken. Dat is een ambitieus plan, want zelfs de beste systemen weten vandaag geregeld niet welke snelheidslimiet werkelijk geldt.

Volgens Britse mediaberichten wordt binnen Europa bekeken of auto’s tegen 2030 automatisch op de geldende snelheidslimiet kunnen worden gehouden. Een formeel wetsvoorstel of een gepubliceerde ontwerptekst is er nog niet. Europa erkent wel dat er verkennende gesprekken worden gevoerd. Dat illustreert hoe gruwelijk de politiek de volwassenheid van rijhulpsystemen overschat.

Vandaag: constante stroom vervelende alarmen. Morgen: je auto die beslist.

Sinds juli 2024 is Intelligent Speed Assistance, kortweg ISA, verplicht op nieuwe auto’s. Het systeem gebruikt een camera, gps en digitale kaarten om de snelheidslimiet te bepalen. Wie volgens de auto te snel rijdt, krijgt een waarschuwing.

De bestuurder kan ISA uitschakelen of de ingreep met het gas- of rempedaal verwerpen. Een harde snelheidsbegrenzer zou veel verder gaan. Die zou de snelheid zelfstandig verlagen en de bestuurder hooguit tijdelijk toelaten om toch sneller te rijden.

Zelfs geavanceerde systemen zijn constant fout

Brits onderzoek van Thatcham illustreert de beperkingen van de huidige systemen. Thatcham Research is een onafhankelijk onderzoekscentrum dat onder meer autoveiligheid en rijhulpsystemen test.

Zelfs de beste geteste auto’s bleken bij één op de tien snelheidswijzigingen de verkeerde limiet aan te geven. Bij de slechtste auto’s ging het in een kwart van de gevallen mis. Dat is een hallucinant grote foutenmarge voor technologie die straks mogelijk zelf de snelheid van een auto moet bepalen.

Ook in eigen land bevestigde een recente test van HLN het probleem. De krant reed met een Mercedes die over een veel geavanceerder systeem beschikt dan wettelijk verplicht is. Toch werd gemiddeld om de twaalf kilometer een fout vastgesteld. Om de negentig kilometer leidde een ingreep zelfs tot een gevaarlijke situatie.

Bijna perfect volgens Euro NCAP

Die praktijkervaringen staan in schril contrast met de bevindingen van Euro NCAP. Dat is een onafhankelijke Europese organisatie die de veiligheid van nieuwe auto’s beoordeelt. Euro NCAP is vooral bekend van zijn botsproeven, maar geeft tegenwoordig ook punten voor elektronische rijhulpsystemen.

Nu nieuwe auto’s structureel erg veilig zijn geworden, werpt de organisatie zich steeds meer op als voorvechter van elektronische waakhonden. Dezelfde Mercedes die door HLN werd getest, behaalde bij Euro NCAP een bijna perfecte score van 24,9 op 25 voor zijn snelheidsassistent.

Hoe kan dat? Fouten werden in die beoordeling nauwelijks aangerekend. Botsings- en remscenario’s werden onder gecontroleerde omstandigheden getest. Euro NCAP controleerde vooral of de auto ingreep wanneer dat moest, maar nauwelijks of hij ook iets deed wanneer dat níét moest.

Een auto kon daardoor bijna de maximumscore behalen omdat hij bij de geselecteerde verkeersborden correct vertraagde. Ongewenste vertragingen bleven grotendeels buiten beeld. De scores wekken zo de indruk dat het systeem veel beter werkt dan in werkelijkheid het geval is. Daardoor dreigen ook politici van verkeerde veronderstellingen te vertrekken.

De bestuurder blijft verantwoordelijk

Zolang ISA alleen piept, is een fout vooral irritant. Zodra de auto zelfstandig afremt, kan dezelfde fout een schrikreactie veroorzaken. Ook kan er plots een onverwacht snelheidsverschil met het overige verkeer ontstaan. Dan wordt een systeem dat de veiligheid moet verbeteren zelf een mogelijk veiligheidsrisico.

Wanneer het misgaat, blijft de bestuurder bovendien verantwoordelijk. De politiek neemt een deel van de controle af, de software neemt de beslissing en de consument krijgt de gevolgen. Maar wie maakte dan de fout: de bestuurder, automerk, de leverancier van de digitale kaarten of de wetgever?

Voor politici is de technologie kennelijk klaar zodra ze tijdens een presentatie behoorlijk werkt. Voor automobilisten is ze pas klaar wanneer een bord langs een parallelweg, een verouderde kaart of een tijdelijke werf niet langer volstaat om de auto een verkeerde beslissing te laten nemen.

Of die beperkingen Europa ervan zullen weerhouden om nieuwe verplichtingen op te leggen, zal nog moeten blijken.