De nieuwsrubrieken staan er vol van: de crisis in de Europese autosector. Banen sneuvelen bij de vleet, fabrieken sluiten, de financiële resultaten kleuren dieprood. De oorzaak ligt volgens sommigen in de onwil van Europese automerken om voluit te elektrificeren. Volgens anderen is de geforceerde, door Europa opgelegde elektrificatiestrategie net de oorzaak. Die zou de de Chinese auto-industrie, met haar schimmige economische structuren, helemaal in de kaart gespeeld hebben. De enige bijsturing van betekenis: invoerheffingen die Chinese automerken moeten aanmoedigen om in Europa te produceren.
De verhuis van productiecapaciteit richting Europa is al ingezet. Dit jaar zouden Chinese merken ongeveer 90.000 auto’s assembleren op Europese bodem. Maar volgens onderzoeksinstituut Global Mobility kan dat tegen 2030 oplopen tot 1 miljoen en vijf jaar later zelfs tot anderhalf miljoen. Het lijkt een rapport dat zorgen over banenverlies bij Europese automerken moet sussen.
BYD start binnenkort met productie in Hongarije en kijkt naar een tweede fabriek in Spanje. Omoda en Jaecoo worden daar al gebouwd en Leapmotor kijkt naar de Stellantis-fabriek bij Zaragoza. Geely wil dan weer produceren in Valencia, waar het wegkwijnende Ford productie-capaciteit te over heeft. De Chinese autobouwers kunnen op die manier de extra Europese invoerheffingen vermijden.
Europa wil meer dan assemblage
De investeringen ziet Europa graag komen, maar het wil vermijden dat Chinese automerken complete onderdelenpakketten uit China invoeren om ze hier alleen maar in elkaar te vijzen. De Industrial Accelerator Act - nog maar eens een nieuw regelgevend kader - moet dat vermijden. Daarom wil Europa bepalen hoeveel onderdelen een lokaal geproduceerde auto moet bevatten om van invoerheffingen te worden uitgesloten. Ook belangrijke onderdelen zoals batterijen zouden daardoor vaker uit Europa moeten komen.
De nieuwe doelstellingen baren onder meer BYD al kopzorgen. Dat merk produceert bijna alle componenten zelf in China, waar het zelfs kampt met overcapaciteit, en zou daarnaast dus een lokale Europese toeleveringsketen moeten bouwen voor goedkopere onderdelen die het in z’n thuisland op overschot heeft.
Jobs blijven misschien, winsten vertrekken zeker
Europa ziet de lokale productie als een verzachting van de economische impact van de verplichte elektrificatie en Chinese opmars. Maar het is verre van een mirakelmiddel. Als marktaandeel van traditionele Europese automerken verschuif naar Chinese autobouwers, blijft een deel van de werkgelegenheid wel behouden, maar verdwijnt de economische waarde niettemin uit Europa. De winst op de verkocht auto verschuift immers van Europese naar Chinese autobouwers. Zelfs met deze maatregelen, leidt de ingeslagen weg tot een verarming van het Oude Continent.
